兵家必爭(zhēng)之地
記者通過(guò)走訪多家新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)后了解到，目前國(guó)內(nèi)推廣新能源汽車的模式是“以公帶私”，從電池、電機(jī)等產(chǎn)品來(lái)看，企業(yè)的發(fā)展方向都還是集中在公用車領(lǐng)域。隨著廣汽集團(tuán)（601238）的增程式電動(dòng)轎車以及比亞迪新能源私家車的強(qiáng)勢(shì)推出，則帶來(lái)了新能源汽車另一個(gè)領(lǐng)域的發(fā)展視野。
10月13日，廣汽傳祺自主研發(fā)的全新增程式電動(dòng)轎車傳祺GA5上市。為了使GA5獲得市場(chǎng)認(rèn)可，廣汽傳祺在標(biāo)準(zhǔn)充電樁的基礎(chǔ)上，再免費(fèi)配配置家用充電器。按照國(guó)家新能源補(bǔ)貼政策，購(gòu)買增程式電動(dòng)傳祺GA5尊享版需要21.93萬(wàn)元，以廣州為例，在享受國(guó)家3.325萬(wàn)元補(bǔ)貼，廣州補(bǔ)貼3.5萬(wàn)元后，實(shí)際上消費(fèi)者購(gòu)買尊享版僅需15.105萬(wàn)元。
國(guó)家和地方政府對(duì)新能源汽車的財(cái)政支持也給市場(chǎng)打了一副“強(qiáng)心劑”，在此基礎(chǔ)上，對(duì)于新能源汽車整車廠商而言，攻克充電難題便成為爭(zhēng)奪市場(chǎng)“蛋糕”的必要利器。
充電樁的建設(shè)固然重要，與此同時(shí)，電池技術(shù)也是整車企業(yè)未來(lái)攻克充電難題的主要方向。
業(yè)內(nèi)人士分析，隨著國(guó)內(nèi)新能源汽車發(fā)展，磷酸鐵鋰電池已遇到瓶頸期，尤其是在續(xù)航里程方面，難以突破，超級(jí)電容電池還處于理想化階段，而三元材料電池則有代替磷酸鐵鋰電池，成為新能源汽車動(dòng)力電池發(fā)展的主流趨勢(shì)。據(jù)悉，三元材料電池在結(jié)構(gòu)上采用鋁塑軟包裝，安全性能較好；其次，三元材料電池容量大，能量比更高；第三，三元材料電池內(nèi)阻小，可直接降低電池的發(fā)熱。
為了應(yīng)對(duì)新能源汽車市場(chǎng)需求的快速變化，比亞迪表示：“未來(lái)將會(huì)研發(fā)能量密度更高的磷酸鐵錳鋰電池。”磷酸錳鐵鋰是磷酸鐵鋰的升級(jí)版材料，比鐵鋰具有一定優(yōu)勢(shì)。此前比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在接受媒體采訪時(shí)曾表示，比亞迪最新研究的磷酸鐵錳鋰電池可以使電池能量密度由目前的90WH/Kg提升至150WH/Kg，可以達(dá)到三元材料的水平。
與此同時(shí)，廣汽乘用車公司也在積極向三元材料電池延伸產(chǎn)業(yè)鏈。“我們現(xiàn)在使用的是萬(wàn)向的電池，電機(jī)和驅(qū)動(dòng)是上海大郡的產(chǎn)品，除A點(diǎn)供應(yīng)商外，我們同時(shí)還在發(fā)展B點(diǎn)供應(yīng)商，發(fā)展自己的電池和電機(jī)等配套企業(yè)。”廣汽乘用車公司總經(jīng)理助理余景開(kāi)告訴記者。
從比亞迪和廣汽乘用車公司對(duì)于三原材料電池的看好可以看出，未來(lái)三原材料電池的研發(fā)及運(yùn)用將會(huì)成為整車廠商的“兵家必爭(zhēng)之地”。
最大的問(wèn)題在于前沿企業(yè)， 降下來(lái)的成本達(dá)不到市場(chǎng)要求。國(guó)家對(duì)于零部件企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新支持力度不太夠，希望國(guó)家在新的環(huán)境下能夠給予更多支持。
【評(píng)論】新能源車高性能與低成本的悖論
受到政策利好，新能源汽車市場(chǎng)在今年下半年引爆，從電池原材料、電池、電機(jī)到整車企業(yè)均從中獲益不少。
但是記者在走訪產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)過(guò)程中，談及廣東省新能源汽車在發(fā)展規(guī)劃中對(duì)動(dòng)力電池要求的時(shí)候，幾家企業(yè)紛紛對(duì)此表示“壓力山大”。
根據(jù)廣東省發(fā)改委2013年2月發(fā)布的《廣東省新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2013~2020年）》中指出，到2015年，動(dòng)力電池模塊比能量達(dá)到150瓦時(shí)/公斤以上(折算成單體電池，其能量密度大約需要達(dá)到170~190Wh/kg)，成本降至2元/瓦時(shí)以下，循環(huán)使用壽命穩(wěn)定達(dá)到2000次或10年以上；到2020年，動(dòng)力電池模塊比能量達(dá)到300瓦時(shí)/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時(shí)以下(對(duì)應(yīng)的單體電池能量密度至少達(dá)到330Wh/kg以上)。
然而，而國(guó)內(nèi)現(xiàn)階段單體電池比能量達(dá)到110~120Wh/kg，組合成電池包后，電池系統(tǒng)能量密度還不到90Wh/kg。
此前，武漢大學(xué)化學(xué)與分子科學(xué)學(xué)院教授艾新平曾表示過(guò)，在現(xiàn)今電池下，實(shí)現(xiàn)2015年150Wh/kg的目標(biāo)沒(méi)有問(wèn)題，但是2020年要實(shí)現(xiàn)電池模塊的能量密度達(dá)到300Wh/kg會(huì)有困難。
在記者走訪相關(guān)企業(yè)談及此規(guī)劃目標(biāo)時(shí)，一家鋰電池材料供應(yīng)商在接受記者采訪時(shí)連連搖頭稱：“難！”一方面是目前國(guó)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)在研發(fā)方面巨大的投入，另一方面則是保持高性能產(chǎn)品前提下的成本高企。
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