長期以來，中國市場對指標相對較低的電動車需求很大，特別是中小城市和農村。低指標電動汽車的優點首先是價格便宜，最便宜的單價不到3萬元，用鉛酸電池最高時速能達到50~70km，最大行駛里程為70~100km；其次是使用成本低，僅是普通汽車的20%~25%；再次是充電方便，不需復雜的充電設施，在自己家即可充電；此外不用補貼還能盈利，并反哺研發。
關于電動汽車發展是否要以市場的需求為依據這個問題，業內一直存在不同看法。爭論點就在于要不要重視市場的需求，要不要讓市場發揮決定性作用。我覺得這屬于正義的爭論，特別是產業與交通管理部門總采取壓制市場需求的態度，對此不爭論不行。我認為，要一直爭論到能夠滿足市場需求，讓市場需求起決定性的作用為止。
速度較低的低端電動汽車，起初總會給交通管理帶來不便。許多城市采取封殺中低速電動車的做法，其實老百姓并不贊成。市場需求往往是老百姓的意愿，扼殺市場，某種程度上和我們說的“代表廣大人民的長遠利益”是矛盾的。中國市場廣闊，不同地區有不同特點，不同的人群存在多層次的需求。對于電動汽車的時速和續駛里程這種指標，政府不要管，讓市場決定。
要支持低速電動汽車發展
低速電動汽車實質是“低能量電動汽車”，“低能量”是“低碳”的根源。為什么要支持搞“低能量電動汽車”？因為在低指標情況下，可以少承載能源重量，減少能量消耗，使用效率高，購置成本低，使用成本也低。交通管理方面，農村與小城鎮是一張白紙，交通管理不是難題。在大中城市也可以逐步實現分類管理，世界各國，包括發達國家都是如此。
中國電動車發展可以走“農村包圍城市”的路線。農村迅速實現低碳化，城市不堪污染而外遷，這樣逐步縮小城鄉差別，也是“城鎮化”戰略目標的需要。現在中央戰略非常強調城鎮化建設，我覺得城鎮化首先要解決農村的交通城鎮化，交通發展可以讓農村就地實現城鎮化。
十八屆三中全會提出“要充分發揮市場的決定性作用”，我們更應該積極支持發展市場迫切需求的、老百姓喜歡的產品。即使高指標電動汽車的技術完全成熟，低能耗經濟型電動汽車仍然應該提倡，我們不能為了實現高指標而浪費能源。中國電池網（微號：mybattery），中國電池行業最具價值的垂直門戶，m.honglaili.com。
不應封殺鉛酸電池
目前，裝鉛酸電池的低速電動汽車在市場上很受歡迎。和目前鋰電池的技術水平相比，鉛酸電池優勢明顯。微型電動汽車受市場歡迎的一個重要原因就是因為采用鉛酸電池，整車成本明顯降低。從電池本身價格看，鉛酸電池和鋰電池的比例大約是1：3，而且鉛酸電池不需要電池管理系統，鋰電池必須有電池管理系統，否則安全沒有保證。鉛酸電池經過上百年的發展，技術成熟，性能穩定，安全性好，價格低廉，回收技術完善，鋰電池在這方面還比不上鉛酸電池。
管理部門要封殺鉛酸電池的理由是“鉛酸電池污染嚴重”。這種說法完全不對，其實這是管理問題。現在鉛酸電池生產過程中的污染控制技術已經非常成熟，使用過程中的廢舊電池回收技術也很成熟，至少比鋰電池要成熟得多。以往曾經出現的鉛酸電池的污染問題，實際上都是管理不善造成的，或者說是政府欠作為造成的。封殺鉛酸電池實質也是權力和市場的沖突。
山東新能源車的自發試點很成功
在全國低速電動汽車步履艱難的時候，山東省汽車行業“技術創新聯盟”在逆境下制定出 《低速電動車汽車標準》。雖然我們不主張地方政府出臺自己的電動車目錄和標準，但山東省是特殊情況，因為政府有關部門不愿意做低速電動車標準，它被逼無奈才出臺地方標準。
近幾年山東省新能源汽車保持快速增長。2011年全省生產新能源汽車68203輛，其中，純電動客車694輛，混合動力客車170輛，僅小型低速純電動車產量就達到64202輛，銷售收入300億元。到2012年，全省生產低速電動車約12萬輛，同比增長87%，僅時風一家，年產量就達到近3萬輛，產品供不應求。據山東省有關協會統計，2013年全省共生產微型電動汽車12萬輛（不計2萬元以下的低檔車），同比增長57%。低速電動汽車一次充電可跑80~100公里，用電成本為每公里5~8分錢，僅相當于傳統汽車的1/5~1/6。去年天能集團車用鉛酸電池增長150%，這個數字還相當保守，實際上增長更快。
我國微型電動汽車產業已經進入高速增長期，但至今仍處于“黑戶”狀態。如果早一些解決“戶口”問題，我想山東省在新能源汽車上會增長更快，這是上層建筑對生產力的束縛造成的結果。
我國新能源汽車能否迅速產業化取決于發展路徑的選擇
我國新能源汽車能否迅速產業化？這要看我們走什么道路。中國電池網（微號：mybattery），中國電池行業最具價值的垂直門戶，m.honglaili.com。
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