巨大的建設需求為產業發展帶來了強勁的動力。處于風口上的充電樁企業，在為行業的爆發感到興奮之余，也開始感到擔憂?！靶袠I魚龍混雜，投機者眾，投標中競相壓價惡意競爭”，“盈利模式依然不明，僅靠充電難以盈利，打通產業鏈靠充電以外的增值服務賺錢又需要時日”，“各自跑馬圈地自立山頭”、“看似門檻低容易進入，想從中掙錢很難”等等擔憂，伴隨著這個一片紅火的行業。
自去年起，國家及各地政府相繼頒布多項《指導意見》規范鼓勵電動汽車充電樁的建設。8月份發改委發布《關于加強城市停車設施建設的指導意見》，表明將支持鼓勵城市停車設施建設，并按照一定比例配件電動汽車充電設施后的一個月，國務院總理李克強9月23日在主持召開國務院常務會議時，又進一步部署了加快電動汽車充電基礎設施和城市停車場建設，補公共服務短板促進擴內需惠民生。
隨著實踐和認知的加深，近來在政策實施方面涌現出了越來越多的問題。由于電動汽車充電樁產業鏈尚不完整，在合作上略顯不足，啟用眾籌模式發展電動汽車充電樁是個好方法，但是也需要具體的布局和落實，在工作內容和安排上都顯得十分重要。
好的商業模式
一個行業的發展要健康，其商業模式首先不能依賴于政策補貼。業內人士普遍認為，近期補貼政策的調整和多地政策未出臺是新能源汽車銷量走低的主要原因。
為了留住目前各個品牌所占領的新能源汽車市場位置，各車企及其經銷商采取不同方式來度過補貼的“白板期”，或是車企為消費者墊上補貼，甚至是參考舊補貼標準進行定價，或是與購車者簽訂協議，待政策真正落實后再將地方補貼費用退還消費者。
對此中投顧問高級研究員李宇恒表示，“新能源汽車銷量對政策與補貼依賴程度很大，今年1、2月屬于政策的空窗期，新能源汽車銷售量出現下滑，1月環比下降高達63%，這表明大量消費者在補貼以及新能源汽車不限購政策刺激下購買新能源汽車，相關政策一收緊，消費者對新能源汽車的需求就大幅減少?！?/p>
新能源汽車雖然在2016年1、2月銷量走低，但在2015年，新能源各類汽車呈“井噴”的狀態席卷整個市場，伴隨巨大銷量而來的是高額的補貼。根據粗略估算，單車平均補貼高達12萬元，一輛純電動大巴的補貼甚至高達幾十萬元。
在2016年，部分地方新能源汽車的補貼標準也被公布在網絡上，按照國家規定，北京、西安、河北、山西、長春、武漢按照國家標準1：1比例補助，沈陽按照國家標準1:0.7-0.9比例補助，?？诎凑諊覙藴?:0.6比例補助，青海按照國家標準1:0.5比例補助，哈爾濱純電動車按照國家標準1:1比例補貼，插電式混合動力汽車按照1:0.8比例補貼，深圳純電動汽車最高補貼6萬元，內蒙古新能源公交車最高補貼8萬元，江蘇補貼總額不超過扣除國家補貼后汽車售價的60%，其中省級財政補貼不超過扣除國家補貼后汽車售價的30%，市級補貼標準不低于省級補貼標準。
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