我們現在中國的插電式混合動力車測試的規范有兩種選擇，一種純電續航里程，一種是車電量消耗階段的里程。我們建議應該鼓勵偏增程式插電式混合動力車，滿足選擇測試純電續航里程，補貼的車應該選擇純電續航里程，保證我們環保性能。有電的時候是純電動零排放，而不是電量下降的一個混合動力。
我們看適合中國企業使用的4種插電增程的，日本豐田是基于它的普瑞思，歐洲直接進入插電，采用的是離合器耦合閉聯，中國企業可以用的就是串聯，廣汽、江淮。還有后并聯，比亞迪秦，還有雙電機串并聯榮威做的。還有就是后軸有發動機，后軸加一個電機，比亞迪、吉利，這是我們從全世界看完之后，這四種應該是適合中國企業做的。
我們介紹一款典型車型，中國插電增程式比亞迪秦，跟國外比有些指標不錯，混合階段油耗還需要進一步降低。這是用戶使用行為，有充電條件的情況下，90%的用戶，90%的里程是用電跑出來的。但是這個有充電條件的比例我們現在很難測準，業界爭論不充電的情況，主要是包括這幾個方面，沒有停車車位，有停車車位無法安裝充電樁，公共充電設施不合理，這些問題不是用戶的錯，是我們政府沒有進一步把充電設施建好。技術路線沒有錯。
第三，關于市場化分析，純電動車。純電動車我們今年最好的是北汽E150達到5000輛，總體來看純電動轎車的銷量受到充電瓶頸制約較大，怎么解決？第一要加快公共充電網絡建設，改變公共充電樁建設思路，利用現有的場地，路燈、加油站等建設充電設施，這是上海的公共充電樁，這是黑的，轎車使用的路線是紅的，根本不匹配。所以下面要路燈一體化充電，加油站一體化充電，明確個人充電樁流程和規范。小區物業出臺國家文件明確他們的責任，不能拒絕安裝充電樁。建議引入充電樁制度，最后我們的總目標建立點線面結合的能源供給體系。
第四，關于微型純電動轎車與微型短途電動車評估。微型電動轎車在純電驅動占主體地位，最多的是康迪1.2萬，這些車從哪來的，主要都是從原先低速車升級來的他們通過和整車廠合資取得合法資質，然后享受政府補貼，他們就是低速車。所以這個我們認為未來幾年新的微型電動車會持續增長，這個地方為什么把低速車一塊說，低速車剛才微型車就是低速車升級。低速車今年總量在40萬，習近平總書記在上海考察說認真研究新能源汽車市場開發適應各種需求的產品，使之成為強勁的增長點。各種市場需求，我們課題組進行了一個定義，微型短途電動車的車型定義。
純電驅動四座椅80公里，車速小于等于70公里每小時或者80公里每小時，在車速問題上公安部非常堅持，我們可能車速一會會有相關的驗證。我們建議是按兩種管理方式。
下面我們低速電動車可能會有三種趨勢，一種升級為常規的微型電動轎車，另外一個途徑就是淘汰，還有一個途徑就是低速電動車升級為超小型電動車特征是微型輕量，短途經濟，成本上萬左右，車長三米左右，車座三座左右，與電動自行車共用鋰電。這就是目前低速電動車做出來的一些微型電動車，價格基本都在三萬左右。這個成本究竟夠不夠裝鋰，還要到80公里，我們做了一些計算，基本可行，如果說還要碰撞安全，大概在3.5萬，這是頂級配置，100公里里程裝鋰80公里車速，這個基礎上如果要碰撞安全合格，再加4000，大概3.5萬就可以做到。規模生產可以進一步壓低，這是第一個問題。
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