我們大概是從1997年開始設計電池 管理系統，最早是在鉛酸電池上做實驗、后來是鎳氫電池，現在主要是鋰電池。目前我們已經發展到第六代電池管理系統，可以與整車設計相融合。從2011年到2013年，我們總共生產了一萬八千多套系統，占據了我們國家市場的一半以上。
中國電力報：您的電池管理系統也經歷了升級的過程，這個路徑是怎樣的?
姜久春：從硬件上來說，最早是分離原件進行檢測的，后來變成分布式系統、再后來變成集成芯片采集數據。軟件方面最初是手動編程，現在我們已經實現模塊化了，全程可追溯。
現在電池管理系統跟電池安裝在一起，將電池數據傳給整車控制器、傳給充電設施，以此來合理使用電池。現在我們的技術研發與國外基本是同步的，未來在一些細節和特殊情況上還需要進一步處理。
中國電力報：您研發的充電站也是國內最先進的，請您簡要介紹一下?
姜久春：關于充電站，我們2000年在汕頭設計了一個小充電站，2004年我們建設了中國第一個充電站也就是北京西黃莊充電站。2008年我們建設的北京奧運充電站，后來推廣到上海世博會、廣州亞運會等。我們建立了中國充電站的技術體系，后面幾乎所有的充電站都是按照這一框架進行建設的。
現在我們主要在研究充電站微網以及如何解決充電站對電網的影響。因為對電動汽車來講，就算發展起來了，其耗電量仍然只占電力系統很小的一個比例，但會出現局部聚集的問題。如果一個區域很多電動汽車充電，可能就會造成配電網承受不了。根據分析，北京大約有80%的配電網無法滿足這種大規模充電需求。解決這個問題的辦法，一是不增加現有的配電容量，從增加儲能及可再生能源的角度去解決。還有一個就是調整充電時間。我們正在研究的就是實現微網的局部獨立，在不改變現有配電網體系的情況下，能夠滿足電動汽車的充電需求。
“激發汽車廠商競爭意識，避免重走老路”
中國電力報：現在電動汽車行業有一個問題是我們的品牌多、車型也多，而國外恰好相反。
姜久春：我們的汽車生產商比較多，每個車廠又研發了很多車型，以至于我們沒有一款車型目前銷量能夠超過一萬輛。而國外不是這樣，像美國只有三大汽車廠，像日產聆風一款車型銷量已經突破十萬輛了。問題是我們的車廠在設計車的時候，定位就沒有想清楚，究竟賣給誰?像特斯拉賣得很火，它的定位就是高端人群。
目前我們有一個趨勢是以前車廠通過引進合資已經賺了足夠的錢，現在發展電動汽車也想這么干。我們投了那么多錢，卻造不出合適的車型，最終結果就只能是從國外引進。未來我們要有一個“狼來了”的觀念，有限度地將競爭放開一些，這對電動汽車行業也是一件好事。比如把日產的聆風直接賣到國內，價格也就三萬美元左右，而啟辰的同款價格要高得多，讓他們同在市場上競爭，必然逼迫合資企業進行研發。
德國這次與我們商談統一電動汽車充電標準的問題，已經表明他們準備好了，要進軍中國市場，這與三十年前是一樣的。
中國電力報：說到特斯拉，您怎樣看待它的發展?
姜久春：我一直不覺得特斯拉是一個很好的車型，對它的前景也不是很看好。特斯拉號稱最核心的技術就是電池管理，它用7000多塊電池并聯起來，可以跑四五百公里，但出問題的概率也相對提高了，安全性會存在問題。而且從它的車重和消耗的動力來看，能源效率是不劃算的，只是炒了一個概念。
中國電力報：您怎樣看待無線充電技術?
姜久春：我覺得未來無線充電技術是可以得到廣泛應用的，現在小工業階段已經可以使用了，并且安全性、便利性都比現在的充電樁有了很大提高，所以他將成為充電領域一個很重要的發展方式。現在我們國內6千瓦、30千瓦的樣品都已經研發出來了，技術本身沒有什么問題。現在問題是怎樣將磁裝到車上，需要考慮防震的問題。
中國電力報：電動汽車發展一個很重要的模式是V2G(電動汽車賣電給電網)，現在業界有怎樣的動態?
姜久春：現在國內外都在進行研究，還沒有什么突破性進展。我覺得當電動汽車發展到一定數量的時候，就可以變成電網的重要組成部分。美國采用V2G模式的用戶一年可以掙4000美元，但我們的電價模式不一樣。美國是分時電價，而我們是峰谷電價，所以將來推廣，電價模式一定要調整。
中國電力報：現在山東、河南等地的低速電動車發展很快但也飽受質疑，對此您怎樣看待?
姜久春：我認為低速不能成為低技術的代名詞，現在這些低速電動車用鉛酸電池、直流電機，價格是可以賣到很便宜。但未來鉛酸電池回收過程中產生大量污染，算上環境成本并不便宜。
未來希望低速車可以用鋰電池、先進的驅動系統，這對產業發展、環境都是有好處的。現在如果不把低速車的技術門檻設立起來，一旦它推廣開后麻煩會很大。
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