圖/中國汽車報網
9月28日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局五部委聯合發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《辦法》），在汽車行業正式建立以積分管理為核心的市場化激勵機制。10月17日，五部委在京召開了《辦法》宣貫會。自2014年以來，中國汽車技術研究中心（以下簡稱“中汽中心”）持續面向相關政府部門提供《辦法》研究的技術支撐。《辦法》發布后，中汽中心黨委書記于凱日前接受《中國汽車報》記者采訪時表示，積分制是現實的需要、時代的選擇，將促進節能與新能源汽車協調發展，同時，積分辦法的制定也體現了科學性。
■積分制是現實的需要、時代的選擇
為應對日益突出的燃油供求矛盾和環境污染問題，歐美日等汽車強國一方面通過實施企業平均燃油經濟性或者溫室氣體排放管理制度，切實提升了當地汽車節能水平，如日本的國產乘用車平均油耗已達到4.5升/百公里，歐盟達到了4.7升/百公里；另一方面，英國、德國、法國、挪威等國也在逐步探索限制傳統內燃機汽車之路。
為推動節能與新能源汽車產業發展，我國相關政府部門引入企業平均燃料消耗量核算、新能源汽車推廣應用扶持政策等，對乘用車降耗、新能源汽車規模提升等帶來促進作用。于凱談到：“近兩年我國新能源汽車產銷量連續穩居世界第一，引起了全球關注。但也不可否認，在行業層面持續推動產業發展的有效監管手段仍有待加強。若無法消除這種局面，隨著國際競爭局勢的日益復雜，將對我國汽車產業參與全球競爭，實現‘走出去’造成不利影響。此時出臺的《辦法》，正是針對產業升級難點問題，政府通過強有力的措施推動，加快我國汽車產業結構調整，以短期的陣痛迎來產業的持續發展。”
據了解，《辦法》將油耗積分與新能源汽車積分納入一個平臺進行管理，切實降低了企業的負擔，落實了國務院“放、管、服”的改革要求。《辦法》旨在建立起我國節能與新能源汽車產業持續發展的長效機制，以積分交易、轉讓等市場化手段，切實激活我國節能與新能源汽車產業發展的內生動力。
于凱認為，首先，積分“掛鉤”管理對節能目標放松有限。部分行業專家認為積分掛鉤管理可能影響節能目標，從實際研究來看并非如此。中汽中心在系統梳理產業實際情況基礎上，結合大數據優勢開展了政策評估工作。評估認為，積分管理對于節能目標的影響在于新能源核算優惠、積分掛鉤兩個因素，其中對新能源汽車核算優惠起主要作用。測算顯示，2020年由于新能源汽車核算優惠對行業節能目標放松約0.7升/百公里左右，而由掛鉤帶來的影響最大不超過0.1升/百公里。在新能源汽車產業發展初期，通過核算倍數優惠引導其發展，屬于國際通行做法，切實帶動了企業發展新能源汽車的積極性。目前，五階段標準正在修訂，考慮降低新能源汽車核算優惠倍數，并納入電耗能量折算，其帶來的放松影響隨之減弱。此種預期下，行業發展節能汽車的動力并不會減弱。
“其次，積分并行管理可以降低企業合規成本。從企業實際運營角度來說，汽車降耗與新能源汽車發展作為一個整體進行決策和布局，統籌考慮油耗與新能源積分目標達成問題，更有利于企業集中配置資源實現政策合規。雙積分實行并行管理，避免出現多部門多頭管理的局面，降低了企業應對政策成本，減輕企業負擔，提升政策實施效率。”于凱談到。
“第三，還便于政府統籌推進產業協調發展。從政府管理角度來說，將節能與新能源汽車的協調發展作為產業可持續發展的路徑，而非割裂的目標。將油耗和新能源汽車積分管理放在一起，從整體框架對油耗和新能源積分的目標進行設計，構建雙積分單向掛鉤機制，更能夠促進節能與新能源汽車的協調發展。”于凱談到。
■《辦法》延遲實施符合產業現狀
《辦法》推遲一年實施新能源汽車積分比例考核，是否會影響國家新能源汽車目標實現，成為行業最關心的問題。于凱表示，經研究發現，推遲實施對新能源汽車目標達成的影響有限，反而是體現了政府對產業發展規律的尊重。
于凱分析認為，《辦法》發布到正式實施僅半年時間，而新能源產品研發、導入周期至少為3年，如按照2018年考核新能源積分比例，勢必大部分企業存在極大壓力，經測算行業新能源負積分將達到70萬分。《辦法》將新能源積分考核時間推遲至2019年，且允許2019年負積分允許借貸抵償，實質上給予了企業兩年過渡期，避免對行業造成較大沖擊，符合我國汽車產業現狀。
“在油耗考核壓力和企業自身戰略轉型需要的驅動下，目前大部分企業均制定了新能源汽車發展規劃，總體看推遲一年實施考核對國內企業導入新能源汽車步伐的影響不大。考慮到2019年允許負積分借貸抵償，僅是將增量要求推至2020年實現，并沒有減弱政策考核力度。按照油耗達標及企業現有產品規劃，2018年新能源乘用車規模保守預計在67萬輛左右。即使不考慮油耗負積分抵償需求，2020年新能源乘用車累計產量也可達到380萬輛。考慮平衡油耗負積分要求，結合新能源商用車發展規模，預計可實現2020年新能源汽車產銷500萬輛。
《辦法》在給分方式上也進行了創新，對純電動乘用車單車分值改為按里程線性給分，按續駛里程逐步提高標準車分值，并設最高5分。于凱認為：“這種方式可以有效避免車型‘跨邊’發展現象，充分發揮企業的能動性，根據消費者實際需求來決定車型續駛里程的規劃，引導企業主動開發先進、適用車型產品，促進新能源汽車技術提升。此外，除續駛里程因素外，車型給分增加能耗指標的約束。對長里程、低能耗的車型給予鼓勵，對短里程、高能耗的車型給予削弱，引導高效率電動車發展，杜絕‘合規車’的出現。”
積分交易制度是《辦法》的核心，通過油耗積分轉讓和新能源積分交易，將構建市場化的長效發展機制。于凱認為：“積分交易價格、交易對象完全市場化，更容易發揮企業能動性；工信部負責建立‘汽車燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺’，企業使用積分平臺進行積分交易和轉讓，則體現了政府管理的公平、公正、透明。”
此外，《辦法》提出了采取信用管理的方式，失信企業將納入“車輛生產企業信用信息管理平臺”，于凱表示：“這與國家大的調控方向是一致的，隨著汽車行業信用管理體系的完善，將最終實現‘一處違規、處處受限’的局面。相信隨著國家信用體系建設的完善，信用管理將會成為政府手中的管理利器。當然，《辦法》還依托行政處罰手段進行管理，貫徹踐行了全面依法治國的重大戰略部署，只有通過具備威懾力的懲處手段，為積分管理的政策整體框架形成閉環，才有可能促進《辦法》的切實落地實施。”
■應加快出臺后續落地措施
《辦法》作為我國汽車管理制度創新的大膽嘗試，在全球范圍內也屬于首例，制度的實施勢必帶來產業重大變革，引領產業發展新方向。
談及《辦法》實施后將帶來的影響，于凱表示：“一是加快節能技術升級進程。在行政處罰措施的壓力下，企業將大大加快節能技術升級進程，混合動力、48V電氣系統、米勒循環等先進節能技術將實現快速普及；二是倒逼新能源汽車產業發展。目前新能源汽車產銷量主要集中于部分具有先發優勢的自主企業，2016年新能源乘用車產量前五的自主企業產量占比達到61%。新能源汽車積分對規模以上企業進行考核，倒逼行業整體加快進行新能源汽車轉型升級；三是產業兼并重組速度加快。不同企業的股權關系、技術積累、產品特征存在一定的差異，實施雙積分考核，部分難以實現獨立合規的大企業，預計通過兼并重組、優勢互補等手段完成合規成為普遍現象。據了解，目前，《辦法》出臺預期下，已有大眾、長城、福特等多家企業實行了收購或合資等策略，提高了產業集中度；四是技術優勢企業持續獲益。技術積累雄厚、車型儲備豐富、新能源投入積極的企業，將持續產生油耗與新能源正積分，并通過積分交易獲益。參考加州ZEV積分政策實施情況，特斯拉通過積分交易已獲得數億美元的收入。預計我國在實施《辦法》后，將形成鼓勵先進企業的資源調配機制，起到扶優扶強的效果。
最后，于凱還提出幾點相關建議：“《辦法》實施后，以下問題需要盡快研究解決，一是盡快出臺后續落地措施，完善積分管理制度的關鍵一環；二是財政補貼退坡后，保障新能源商用車持續發展的措施也可借鑒積分制度的相關做法。”
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