“為了實(shí)現(xiàn)每3公里就有一座加油站，大約花了30年時(shí)間，但是建立新能源站不需要這么久。”力帆汽車副董事長(zhǎng)陳衛(wèi)對(duì)于力帆新能源汽車采用的換電模式市場(chǎng)前景非常看好，“力帆汽車計(jì)劃未來(lái)5-10年建立500座新能源站。”
不久之前，力帆股份在重慶高調(diào)宣布，將在2020年前推出21款新能源汽車產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)累計(jì)50萬(wàn)輛新能源汽車的銷量目標(biāo)。今年5月份，力帆公告了一項(xiàng)總額約52億元的非公開(kāi)募股計(jì)劃，募集資金主要用在推廣新能源汽車的換電模式和租賃業(yè)務(wù)上。
隨后，力帆斥資1.65億元與重慶兩江新區(qū)管理委員會(huì)合作成立新能源汽車公司。對(duì)于這家從事傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)的企業(yè)而言，全面向新能源汽車的轉(zhuǎn)型計(jì)劃可謂相當(dāng)大膽。而令汽車業(yè)內(nèi)專家驚訝地是，力帆新能源汽車采用的還是換電模式，而這種非主流新能源汽車發(fā)展模式并沒(méi)有在全國(guó)大部分城市得以推廣。
無(wú)奈轉(zhuǎn)型
力帆是一家從事摩托車制造起家的民營(yíng)企業(yè)，進(jìn)入汽車制造行業(yè)已經(jīng)將近10年。但遺憾的是，發(fā)展至今，力帆在國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)并沒(méi)有一款非常出眾的暢銷車型，轉(zhuǎn)型效果也不理想。以2014年為例，當(dāng)年力帆乘用車銷量為13.51萬(wàn)輛，僅為其摩托車銷量的20%，距離其當(dāng)年20萬(wàn)輛的銷量目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)；凈利潤(rùn)僅為3.86億元，同比更是下跌9%。與2013年23.37%的增速相比，增幅有所趨緩。
進(jìn)入2015年，力帆乘用車銷量并沒(méi)有明顯的改善，旗下全部車型月均銷量甚至不及長(zhǎng)安CS35、哈弗H6一款車型的銷量。
在今年的“力帆之夜”上，力帆首款旗艦車型820正式上市。在轎車市場(chǎng)持續(xù)下滑的當(dāng)下，820的推出明顯“趕不上趟”，且隨著傳統(tǒng)車不再是力帆未來(lái)的業(yè)務(wù)重點(diǎn)，其上市后的不樂(lè)觀表現(xiàn)不難預(yù)見(jiàn)。
在國(guó)外汽車市場(chǎng)上，力帆汽車曾經(jīng)占據(jù)一定的市場(chǎng)份額。但自從去年開(kāi)始，汽車出口需求趨緩，力帆的海外市場(chǎng)也被擠壓。在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，如果說(shuō)現(xiàn)在增速逐漸放緩已然成為當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)新常態(tài)，那包括力帆在內(nèi)的自身競(jìng)爭(zhēng)力并不強(qiáng)的車企很難在這次淘汰賽中全身而退。
無(wú)奈之中的力帆汽車只能尋求轉(zhuǎn)型發(fā)展，汽車市場(chǎng)上勢(shì)頭正熱的新能源汽車自然成為其至關(guān)重要的一個(gè)選擇 項(xiàng)。為全面謀求向新能源汽車轉(zhuǎn)型，力帆開(kāi)始做減法。5月26日，力帆宣布暫停一項(xiàng)啟動(dòng)于2012年的傳統(tǒng)乘用車擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目，該項(xiàng)目計(jì)劃投資38.9億元，規(guī)劃產(chǎn)能15萬(wàn)輛。
力帆控股有限公司董事長(zhǎng)尹明善曾在公開(kāi)場(chǎng)合很鄭重的對(duì)外宣布：“力帆今后將沒(méi)有傳統(tǒng)燃油車，全部由電動(dòng)車和混合動(dòng)力車代替。”在他看來(lái)，轉(zhuǎn)型新能源汽車是中國(guó)自主品牌汽車的生存之道。“中國(guó)的燃油汽車比發(fā)達(dá)國(guó)家落后50年，新能源汽車比發(fā)達(dá)國(guó)家落后5年。如果不在新能源汽車追上去，中國(guó)就永遠(yuǎn)是汽車大國(guó)而不是汽車強(qiáng)國(guó)。”
錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)
按照“力帆i.Blue1.0”新能源規(guī)劃，力帆要完成構(gòu)建集“互聯(lián)網(wǎng)+”、智能汽車、能源互聯(lián)網(wǎng)于一體的生態(tài)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈，內(nèi)容涵蓋新能源產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品、運(yùn)營(yíng)、服務(wù)全方位發(fā)展流向。但值得指出的是，在中國(guó)品牌乘用車企業(yè)中，轉(zhuǎn)型新能源汽車從來(lái)都并非易事。比如在新能源汽車領(lǐng)域初顯成績(jī)的比亞迪、北汽新能源、長(zhǎng)安、奇瑞汽車等，都已經(jīng)布局多年，力帆并沒(méi)有這樣的起跑優(yōu)勢(shì)。很明顯，尹明善也意識(shí)到了這一點(diǎn)，“比亞迪堅(jiān)守了十多年，我們才剛剛進(jìn)入不久。”起跑慢了的力帆只能另辟蹊徑尋找后發(fā)優(yōu)勢(shì)，最終尹明善選中了換電模式，盡管這個(gè)曾讓中國(guó)國(guó)家電網(wǎng)折戟、讓以色列電動(dòng)車創(chuàng)業(yè)公司Better Place 慘遭破產(chǎn)的模式并沒(méi)有在全國(guó)大多數(shù)城市推廣開(kāi)來(lái)。
換電模式并不是新鮮事物。早在2010年，關(guān)于這種模式的實(shí)用性討論就已經(jīng)出現(xiàn)。當(dāng)時(shí)，關(guān)于電動(dòng)汽車在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃上究竟應(yīng)該選擇充電還是換電的技術(shù)路線，國(guó)家電網(wǎng)從當(dāng)時(shí)的基礎(chǔ)設(shè)施狀況出發(fā)，特別考慮到北京等特大城市經(jīng)常性大型活動(dòng)對(duì)電動(dòng)汽車的需要，確定了以“換電為主，插充為輔，集中充電，統(tǒng)一配送”的基本思路。
這與遠(yuǎn)在以色列的電動(dòng)車創(chuàng)業(yè)企業(yè)Better Place的基本思路不謀而合。Better Place曾邀請(qǐng)北京市相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)參觀考察了以色列本國(guó)的推廣模式，試圖讓北京市信心百倍的接納這種方式。
然而事實(shí)是，截至2013年底，國(guó)網(wǎng)建成的充換電站400座，交流充電樁1.9萬(wàn)臺(tái)，投資巨大但幾乎沒(méi)有產(chǎn)出，大量換電樁空置。在國(guó)家863節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長(zhǎng)王秉剛看來(lái)，換電站建設(shè)成本太高，此外各個(gè)企業(yè)的電動(dòng)車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同，電池標(biāo)準(zhǔn)也千差萬(wàn)別，車企普遍不愿意共享技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使得換電為主的模式在超出一個(gè)車企范圍之外就根本無(wú)法實(shí)際運(yùn)行。
