蔚來董事長李斌曾表示，2018年的虧損肯定不止51億元，缺錢的蔚來不得不走上了赴美IPO的道路。
隨著宏觀經(jīng)濟下行，造車新勢力融資已經(jīng)越發(fā)困難。資本是逐利的，但是長久的投資卻難以看到回報的話，投資人也會考慮，造車新勢力是否值得持續(xù)的投資。
2018年11月份，國家授予“免死金牌”的合眾新能源遭遇了資本撤出。11月29日完成法定代表人變更事宜，華夏幸福董事長王文學(xué)不再擔(dān)任合眾新能源汽車法定代表人，而是變更為其創(chuàng)始人方運舟。
汽車是近代社會的高科技產(chǎn)物，也是資本高度集中的產(chǎn)業(yè)。曾幾何時，造車新勢力們風(fēng)光無兩，最受資本大佬們的青睞。
威馬創(chuàng)始人沈暉是從吉利里面出來的，早年間吉利收購沃爾沃，就是此人一手主導(dǎo)的，頗有些能力。出走吉利創(chuàng)建威馬，沈暉也是看中了新能源的發(fā)展大勢，而其光鮮的汽車行業(yè)履歷，讓百度和騰訊同時看中，二者共同為其注資。
此前早就盛傳威馬汽車屬于華為旗下，不過雙方均有發(fā)表聲明，相互之間確實有合作，但是涉及面僅為車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)研發(fā)層次，并不涉及汽車制造端。
要說造車新勢力里面誰最風(fēng)光，相信大多數(shù)人還是會投蔚來一票。蔚來由李斌創(chuàng)建，而李斌也是易車的創(chuàng)始人，在汽車圈里，極度善于資本運作。
在自身實力的背書下，有超過五十家投資商為蔚來注資，其中不乏馬化騰，雷軍，劉強東等名人，而蔚來首款量產(chǎn)車蔚來ES8創(chuàng)世版就優(yōu)先提供給這些投資創(chuàng)始人。
幾年間，雖然其他領(lǐng)域的資本蜂擁進軍新能源汽車領(lǐng)域，但隨著造車新勢力造車周期的無限拉長，部分資本已經(jīng)再無耐性，紛紛離場退出。
拿資金建公司、宣布造車計劃仿佛很容易，但想要造車，甚至是造出好車著實不易。造車是工業(yè)水準(zhǔn)的集中體現(xiàn)。長時間的經(jīng)驗積累、技術(shù)積淀是造車必不可少的過程，這一點也是傳統(tǒng)車企在新能源市場上賴以生存的“資本”。面對巨大的市場紅利，通過獨特的生產(chǎn)營銷方式以及服務(wù)模式紛紛入局的造車新勢力，能否戰(zhàn)勝傳統(tǒng)車企或是外資品牌，尚難定論。
2019年，在國內(nèi)車市寒冬繼續(xù)、新能源繼續(xù)退補、國外品牌新能源車大量入華的當(dāng)下，面對“內(nèi)憂外患”，造車新勢力們的挑戰(zhàn)才剛剛開始，在市場殘酷的挑戰(zhàn)面前，首要任務(wù)還是要靠產(chǎn)品說話，唯此，方才活得更久。
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