而導致氫氧化鋰價格出現抗跌的原因，就是市場驅動。
隨著國內新能源電池不斷的更新換代及市場對電池蓄能的追求；國內對電池能量密度的要求也不斷提升，其中高鎳三元電池因成本較低，電池能量密度高于磷酸鐵鋰電池及普通的三元電池等因素驅動下，引發下游企業不斷加碼高鎳三元電池，導致氫氧化鋰的需求增加。
科普一下：（普通三元電池用的是碳酸鋰為鋰源，高鎳三元電池則是需要氫氧化鋰）
由于市場驅動影響，截至2018年底，三元電池裝機量占比達到 61%，遠高于傳統磷酸鐵鋰電池。
隨著未來動力電池不斷追求高能量密度的過程中，三元材料電池由于更高的比能量，將成為主流技術路線。
那問題來了，短周期的需求量及市場占比并說明不了三元電池是未來的主流的技術路線吧？
確實如是，但我們可以通過技術領域及市場需求端的推敲。
首先，按照中國汽車工程學會公布的最新的技術路線：2020 年國內單體能量密度達到350Wh/kg，系統能量密度需要達到260Wh/kg。而傳統磷酸鐵鋰電池的單體能量密度在140Wh/kg—160Wh/kg范圍，普通的三元電池單體能量密度達到200Wh/kg左右，而高鎳三元電池能量密度可提升至300Wh/kg，其中高鎳三元電池的NCM811和NCA的單體能量密度未來有望達到300Wh/kg。
其次，就成本端而言，高鎳三元的材料降低了對昂貴金屬鈷的用量。雖然目前鈷價降幅較大，12月鈷價在36萬元/噸左右，但是硫酸鎳價格23.4萬元/噸，低鈷化帶來的原材料成本收益降低了高鎳三元電池的整體成本。
最后，全球電池企業均看到了未來動力電池的發展趨勢，也紛紛布局高鎳電池。海外市場上看，松下已經實現 NCA-硅碳負極電池在特斯拉上的成熟應用，電池能量密度可以達300Wh/kg；國內市場上看，比克電池已經實現高鎳材料在18650上的成熟使用，并且實現量產；國內新能源車龍頭企業比亞迪（01211—HK、002594—CN）也不甘示弱，在加大高鎳電池的研發投入的同時，計劃將2019年公司乘用車都將換裝三元電池，而客車將會繼續使用磷酸鐵鋰電池。
因此，高鎳化電池發展趨勢越發明顯，作為國內主要生產電池級氫氧化鋰企業之一的贛鋒鋰業，將受惠于高鎳電池行業未來發展的紅利中。
為滿足氫氧化鋰未來的市場需求，公司目前新建的2萬噸氫氧化鋰生產線項目已經投產；另外公司還計劃以5億元投資再建一條年產2.5萬噸電池級氫氧化鋰的生產線，以擴大氫氧化鋰的業務規模。
除此之外，贛鋒鋰業還與大車企簽訂供貨合同；如與特斯拉簽訂《戰略合作協議》，2018年—2020年向特斯拉供應每年產量20%的電池級氫氧化鋰；另外還與寶馬簽訂協議供應鋰化工產品。
從過往簽訂的訂單，贛鋒鋰業基本上選擇氫氧化鋰銷售價格是依據市場價格變化調整。因此，隨著氫氧化鋰市場需求逐步釋放疊加當前氫氧化鋰價格處于高位階段，一定程度上將緩解公司受碳酸鋰價格大幅下滑的壓力。
電池網微信
