隨著2010年日產（Nissan）和三菱汽車（Mitsubishi Motors）在大眾市場推出電動汽車，日本制造商熱情地押注于電池需求激增。但電動汽車革命未能實現，它們的大部分投資都打了水漂。
近十年過去了，中國以及其他國家的政府正在大力推廣電動汽車，希望未來讓消費者不再使用內燃機汽車。
為了搶占電動汽車市場，從大眾（Volkswagen）到特斯拉（Tesla）的全球汽車制造商正試圖鎖定擴大生產鋰離子電池所需的原材料的供應。鋰離子電池將會為這種電動革命提供動力。
預計中國的電動汽車供應將成為全球鋰需求的主要推動力之一。高盛（Goldman Sachs）預計，到2030年，中國生產的電動汽車將占到全球產量的60%，高于2016年的45%。
然而，據倫敦基準礦業情報（Benchmark Minerals Intelligence）的創始人西蒙?穆爾斯（Simon Moores）表示，所有汽車制造商面臨的問題是，它們都沒有鋰供應的“適當長期合同”。
Wood Mackenzie的分析師米蘭?塔科爾（Milan Thakore）補充道：“很多汽車制造商希望確保自己不會缺失這些制造電池所需的關鍵材料，從這方面來說，我認為它們幾乎是感到了恐慌。”
中國尋求主宰電動車電池市場
從提供補貼到限制外國競爭對手，在政府政策支持下，中國電池企業開始主導過去30年由韓日同行引領的行業。
這種擔憂在日本尤為明顯，后者曾經是可充電電池技術無可爭議的領導者。
盡管日本的松下（Panasonic）仍然是全球最大的汽車電池供應商，但目前世界五大鋰電池供應商中，有兩家在中國，即寧德時代新能源科技有限公司（CATL）和比亞迪（BYD）。
矢野經濟研究所（Yano Research）的數據顯示，在激進的政府政策和電動汽車補貼的支持下，中國制造商還控制著鋰離子電池中使用的四種關鍵原料——陰極材料、陽極材料、電解液和隔膜——市場的50%-77%份額。
由于不具備像受到政府資助的中國競爭對手那樣的財力，日本汽車制造商一直依靠與國內貿易公司、電池制造商和材料供應商的本土合作來解決資源短缺問題。
但隨著全球范圍內競爭日益加劇，日本汽車制造商無法再單靠國內材料生產商來解決資源短缺問題，因為資源過于緊張，而且后者還面臨向海外集團供應的壓力。
名古屋大學（Nagoya University）訪問教授、電池供應商三星SDI（Samsung SDI）前高管諾博魯?薩托（Noboru Sato）表示：“它們（日本原材料制造商）的客戶將來自世界各地。”
他補充說：“雖然日本公司可能會說它們可以在技術上展開競爭，但投資能力將會成為未來電池領域競爭的一個關鍵因素。”
這促使一些日本集團試圖擺脫本土模式，傳統上這種模式依賴于國內電池技術，而后者被認為質量優于中國集團。
例如，去年日產將其與日本NEC的電池業務轉讓給中國私人股本集團金沙江資本（GSR Capital），因為它試圖提高成本競爭力。
日產與東風汽車集團（Dongfeng Motor Group）在中國的合資企業的負責人關潤（Jun Seki）最近暗示，該合資企業可能會向一家中國制造商采購鋰離子電池以滿足當地政府的要求。
豐田（Toyota）也試圖掌握主動，只不過它采用的是傳統模式。今年1月，豐田交易部門同意以2.24億美元收購澳大利亞公司Orocobre 15%的股份。Orocobre在阿根廷生產鋰。
此外，豐田還采取措施加強與國內供應商的關系，該公司計劃從2020年開始在中國和印度推出電動汽車。
值得注意的是，它加強了與松下的合作關系，以加速固態電池的商業化進程。與傳統的鋰離子電池相比，固態電池擁有更大容量，而且充電時間更短。
豐田還持有日本最大的鎳冶煉企業——住友金屬礦業公司（Sumitomo Metal Mining）的股份，后者為特斯拉電動汽車中應用的松下鋰離子電池供應陰極材料。
在其他地方，德國的大眾啟動了五年鈷供應的招標工作，盡管它很難找到投標者。
本月，寶馬表示即將簽署一項關于電池金屬鋰和鈷的長期供應協議，而特斯拉也正在與智利SQM談判，后者是全球最大的鋰生產商之一。
就中國企業來說，它們也在增加對鋰生產商的投資。
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