3.完善新能源汽車投資管理，支持企業展開國際合作2015年6月2日，國家發展和改革委員會、工業和信息化部發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，自2015年7月10日起施行。
在投資管理部分，主要是對投資主體資格，項目申請報告內容進行了規定。新建純電動乘用車企業必須在中國境內注冊，具備與項目投資相適應的自有資金規模和融資能力。企業還須具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷；具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握整車控制系統、動力蓄電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利。
國家發改委副主任林念修在1月舉辦的中國電動車百人會2018年論壇上表示，國家將開展新能源汽車企業的清理規范，修訂《新建純電動乘用車企業管理規定》，優化產業布局和結構，進一步完善新能源汽車投資項目管理，探索在全國碳排放市場開展新能源汽車碳配額交易，建立市場化、法治化的長效激勵機制。
2017年6月，國家發展改革委和工信部發布了《關于完善汽車投資項目管理的意見》（以下簡稱《意見》），回應了如何監控汽車產能是否過剩、新能源汽車領域的中外合資企業管理、針對燃油汽車和新能源汽車新建項目不同的管理辦法等許多當前熱點的問題。
《意見》對于有增加產能需求的企業以及產能建設的地區提出要求。提出產能利用率要求，有利于嚴控新建企業投資項目管理，防范盲目布點和低水平重復建設。明確嚴格控制新增傳統燃油汽車產能，現有乘用車、商用車企業申請建設跨細分類投資項目，必須具有擬生產產品的完整研發經歷、專業研發團隊和正向研發能力，擬生產的產品要達到國內同類產品先進水平，而且上年度新能源汽車產量占比高于全行業平均水平。
《意見》明確提出了支持企業開展國際合作，鼓勵企業充分利用國際技術、資本、人才等資源提升國內新能源汽車產業化水平。
2017年6月28日國家發展和改革委員會、商務部發布的《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》，提到汽車整車、專用汽車制造：中方股比不低于 50%，同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類（乘用車類、商用車類）整車產品的合資企業，如與中方合資伙伴聯合兼并國內其他汽車生產企業以及建立生產純電動汽車整車產品的合資企業可不受兩家的限制。另外，鼓勵外資進入新能源汽車關鍵零部件制造領域，如燃料電池和混合燃料等新能源發動機、電池隔膜、電池管理系統、電機管理系統、電動汽車電控集成和電動汽車驅動電機等。
從中可以看出，在新能源汽車領域，解除了一家外商的純電動汽車合資企業數量限制。目前大眾在中國已經擁有一汽-大眾、上汽大眾兩家乘用車合資公司，2017年5月，江淮汽車收到國家發改委批復，同意公司與大眾汽車（中國）合資生產純電動乘用車項目，大眾又有了第三家合資公司。
此后，我國新能源汽車領域迎來了新一輪合資潮，戴姆勒與北汽新能源在2017年6月簽署的框架協議也于2018年2月初收到國家發改委批復，形成了國內第二家得到官方認可的新能源汽車合資企業。福特和眾泰、雷諾-日產聯盟與東風汽車、寶馬和長城也都達成了新能源汽車領域的合作協議。
2017年8月，國務院印發《關于促進外資增長若干措施的通知》表示將進一步減少外資準入限制； 11月9日，外交部確認，2018年6月前在自貿試驗區范圍內開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作。屆時，特斯拉或將國產，自主品牌車企將面臨巨大壓力。
4.雙積分制度即將實施，調控新能源汽車占比
2017年9月，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，劃定了2018-2020年車企積分比例，明確油耗積分與新能源汽車積分計算方式，明確各類車型積分標準及技術要求，明確全國碳排放市場開展新能源汽車碳配額交易的建立及懲罰機制，著手建立促進節能與新能源汽車市場化發展的長效機制。
辦法顯示，積分政策將從2018年開始實行，油耗積分按CAFC法規核算。辦法對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。該辦法自2018年4月1日起施行。其中，油耗積分可以結轉，新能源汽車積分可以交易。結轉或交易后積分仍未負的企業將面臨暫停受理不達標新車的申報、暫停生產高油耗車型等處罰。
燃料消耗量積分和新能源汽車積分雙管齊下。燃料消耗量積分可以通過結轉、關聯企業轉讓、新能源汽車積分抵扣等方式滿足要求，但新能源汽車積分要求只能通過生產新能源汽車或者購買積分滿足。
在此情況下，新能源汽車發展較好的整車企業可以通過出售多于積分賺錢，來補充補貼不足情況下的資金短缺問題；而對于發展不足的整車企業，就會面臨花錢買積分以及燃油汽車停產等重大損失。
積分政策的實施將倒逼企業形成“提高質量、減少成本”的新思維模式，表明未來產業發展模式將由此前的“任意發揮”模式切換為“強制發展”模式，新能源汽車成為車企發展的一大任務指標，車企間正負積分交易資金將取代國家補貼資金，成為刺激車企的發展動力。
5.動力電池要求提高，加速核心技術突破
2016年11月22 日，工信部發布《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》（征求意見稿），從生產能力、安全要求、研發能力、回收利用等多個方面對動力電池產業進行了調整和完善。
意見稿提出，鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時，金屬氫化物鎳動力電池不低于1億瓦時，超級電容器不低于1千萬瓦時。電池系統企業年產能力則不低于80000套或40億瓦時。
除產能之外，意見稿還對企業研發、生產、銷售等環節進行了嚴格的條件約束，特別是對產品技術水平及相關指標進一步加嚴。
據統計，2017年年底我國動力電池實際產能將接近2200億瓦時，但新能源汽車動力電池總配套量超370億瓦時，行業結構性過剩明顯。中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍曾強調指出：“我國再次成為全球最大的動力電池應用市場。但是，2017年對我國動力電池行業來說，可以用‘跌宕起伏’來形容。”
補貼退坡和新補貼政策的發布，讓動力電池產業進入市場轉型期，行業競爭的殘酷態勢開始顯露。一方面動力電池能量密度的不斷攀升，提高了產品進入市場的門檻，加速企業的優勝劣汰；另一方面降成本成為大勢所趨，動力電池將逐漸從暴利產業轉變為微利行業。
意見稿在產能、生產條件、技術研發能力等方面對動力蓄電池企業提出了更高要求，特別是對企業的生產、安全、研發能力方面作了明確規定，有利于形成規范有序的市場格局。促進強者更強，推動散小亂差企業加速退出市場，進一步引導電池行業適應新形勢新要求，增強國際競爭力。
2017年3月1日，工業和信息化部、發展改革委 、科技部以及財政部四部委公布了關于印發《促進汽車動力電池產業發展行動方案》（以下簡稱《行動方案》）。
結合國際上對動力電池產業發展趨勢的判斷，《行動方案》提出分三個階段推進我國動力電池發展：2018年，提升現有產品性價比，保障高品質電池供應；2020年，基于現有技術改進的新一代鋰離子動力電池實現大規模應用；2025年，采用新化學原理的新體系電池力爭實現技術變革和開發測試。
具體提出五個方面的發展目標：一是產品性能大幅提升，2020年動力電池系統比能量力爭較現有水平提高一倍達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下，2025年動力電池單體比能量達500瓦時/公斤；二是產品安全性滿足大規模使用需求，實現全生命周期的安全生產和使用；三是產業規模合理有序發展，2020年行業總產能1000億瓦時、形成產銷規模400億瓦時以上的龍頭企業；四是關鍵材料及零部件取得重大突破，2020年形成具有核心競爭力的創新型骨干企業；五是高端裝備支撐產業發展，2020年實現裝備智能化發展、制造成本大幅降低。
為實現未來產業發展目標，《行動方案》提出了建設動力電池創新中心、加快建設完善標準體系、加強測試分析和評價能力建設、建立完善安全監管體系、加快關鍵裝備研發與產業化等9項重點任務，以及加大政策支持力度、完善產業發展環境、加快人才培養和引進、加強國際合作與交流等5個方面的保障措施。
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