圖/鳳凰網(wǎng)汽車
近日，廣汽豐田以9.2億元拿下新地塊，投建第五生產(chǎn)線，按照該地塊“競得人須將新能源汽車作為主要產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，年產(chǎn)規(guī)模大于20萬輛”的出讓要求，廣汽豐田將新建年產(chǎn)20萬輛的新能源汽車新工廠。
無獨有偶的是，今年1月份，一汽豐田天津新能源工廠項目已經(jīng)批準建設(shè)，在年底前將取得明顯進展。該項目計劃生產(chǎn)混動、插電式混合動力、純電動以及氫燃料電池汽車，年產(chǎn)能達20萬輛。此外，去年10月廣汽豐田公布第四生產(chǎn)線擴建項目環(huán)境影響報告書。該報告顯示，該第四生產(chǎn)線將實施年產(chǎn)20萬輛新能源車產(chǎn)能擴建項目，預(yù)計2021年投產(chǎn)。
在這兩個項目前，一汽豐田在2018年對天津泰達工廠進行擴產(chǎn)改造，將新增12萬輛新能源汽車產(chǎn)能。以上工廠項目完成后，一汽豐田在未來幾年將形成32萬輛的新能源汽車產(chǎn)能。廣汽豐田將新增年產(chǎn)40萬輛新能源汽車的產(chǎn)能。
按照豐田幾年前的規(guī)劃，到2020年年底豐田將在中國推出10款新能源汽車。目前來看，豐田通過兩大合資企業(yè)已完成72萬輛的新能源汽車產(chǎn)能布局。但2020年中國新能源汽車補貼政策即將完全退坡，進入完全市場化競爭。此時開工建設(shè)的新能源汽車工廠，預(yù)計一兩年后才能正式投產(chǎn)，屆時豐田在中國的新能源汽車戰(zhàn)略將怎樣布局？
油電混動喜憂參半
其實，豐田在汽車節(jié)能技術(shù)領(lǐng)域，一直有著領(lǐng)先的油電混合動力技術(shù)，但在戰(zhàn)略上的“高瞻遠矚”，讓其在近幾年的中國新能源汽車市場顯得“獨樹一幟”。
作為在油電混合動力技術(shù)領(lǐng)域一枝獨秀的豐田，其首款油電混合動力車型普銳斯，近日在全球累計銷量突破300百萬輛。而早在2017年豐田油電混合動力車型在全球累計銷量突破了1000萬輛，但即使這樣豐田油電混合動力汽車在中國仍只是小眾車型。
因為，豐田的油電混合動力汽車一直沒有被中國納入新能源汽車之列，所以盡管早早進入中國市場，但沒搭上中國新能源汽車發(fā)展的“東風(fēng)”。
接不上政策的“東風(fēng)”，在中國新能源汽車發(fā)展最火爆的2015年，豐田在上海車展前的“雙擎之夜”上，推出卡羅拉雙擎和雷凌雙擎兩款油電混合動力汽車，并且在油電混合動力總成成本仍高于傳統(tǒng)燃油車情況下，豐田聯(lián)合兩家合資企業(yè)自掏腰包，磨平豐田雙擎版與燃油版之間的價格差，打出“零差價”的銷售戰(zhàn)略。此外，秉著“眾人拾柴火焰高”的想法，豐田后續(xù)對外免費開放油電混合動力的1千多項專利技術(shù)，拿出“舍不得孩子套不住狼”的決心，希望更多車企加入油電混合動力的市場，共同將這塊市場蛋糕做大做強。
然而，或許是忌憚豐田在油電混合動力技術(shù)領(lǐng)域絕對強勢的技術(shù)實力，又或許是覺得難以趕超已經(jīng)在此領(lǐng)域積累了十多年的豐田。除了本田和吉利（跟科力遠合作）推出了一兩款產(chǎn)品試水，大多數(shù)車企興趣并不大。吉利與科力遠在5000臺訂單后，去年年初以換股方式完成了進一步的合作，可見吉利在油電混合動力技術(shù)領(lǐng)域，也只是做了一個戰(zhàn)略投資。
據(jù)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年全球油電混合動力汽車市場銷量超過260萬輛，但主要市場為日本（143萬輛）、其次是歐洲（61萬輛），然后是美國（36萬輛），中國銷量只有21萬輛，市場占比僅8%。從數(shù)字上可以看到，一年銷售2千多萬輛新車的中國，油電混合動力汽車只是小眾消費。
但值得欣慰的是，2019廣汽豐田雙擎車型全年銷量達72267輛，同比增長8%。一汽豐田雖然鮮有公布雙擎銷量數(shù)據(jù)，但在2019年11月的廣州車展期間，一汽豐田副總經(jīng)理太田資大表示卡羅拉雙擎銷量占比不低于22%，作為一汽豐田的銷量支柱車型，卡羅拉2019年共銷售約35.8萬輛，雙擎車型銷量約7.8萬輛。雷克薩斯年銷量突破20萬輛，旗下混動車型銷量其占比約30%。
不得不說，雖然中國市場對油電混合動力汽車并未重視，但豐田在2015年實施的“雙擎戰(zhàn)略”效果顯著，目前雙擎車型年銷量已經(jīng)在15萬輛左右，占比逐年提升，一直保持穩(wěn)定的增長。
新能源汽車戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變？
站在全球角度，豐田在銷量規(guī)模和盈利能力上是行業(yè)絕對的標桿。但在此次汽車工業(yè)技術(shù)變革中，豐田當下的戰(zhàn)略似乎進行的并不順暢。
除了油電混合動力技術(shù)，豐田還有氫燃料電池這張王牌。按照豐田“2050戰(zhàn)略”，其認為汽車進入氫燃料電池時代前，汽車產(chǎn)業(yè)最可行和最好的過渡技術(shù)是油電混合。雖然豐田油電混合動力車型全球累計銷量早已超過千萬輛，但除日本，在北美、歐洲和中國三大主要汽車市場，油電混合動力汽車均沒有成為主流消費。
在中國新能源汽車發(fā)展帶動下，大眾、通用、福特等一批批傳統(tǒng)汽車巨頭都明確以電動化和智能化為未來發(fā)展方向，全球汽車工業(yè)新能源汽車發(fā)展趨勢已經(jīng)進入不可逆階段。如今，特斯拉以迅雷不及掩耳之勢在中國實現(xiàn)國產(chǎn)，并且在1月份開始交付。作為豐田的老對手，大眾在“踩油門”事件后已經(jīng)全力以赴轉(zhuǎn)型電動化，并且去年年底在上海工廠開始投產(chǎn)純電動汽車。
今年1月份，全球新能源汽車格局有了明顯的變化。寶馬、特斯拉、雷諾、大眾、標致成為新的世界前5強。而具體車型上，特斯拉Model 3、日產(chǎn)聆風(fēng)、大眾帕薩特PHEV、標致208EV等成為全球暢銷車型。
在全球汽車企業(yè)積極奔赴新能源汽車盛宴時，豐田似乎也不再固守油電混合動力的路線。
按照豐田兩大合資公司的新能源汽車工廠建設(shè)進展，豐田在中國的新能源工廠落成還需一段時間，但豐田已經(jīng)開始積極轉(zhuǎn)型電動化。除了近兩年密集建設(shè)新能源汽車工廠，去年豐田還與比亞迪達成戰(zhàn)略合作。除了采購比亞迪的動力電池，豐田還將與比亞迪共同開發(fā)轎車和SUV純電動車型，以及共同研發(fā)動力電池。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，豐田與比亞迪的合作，將在一汽豐田1月份批準建設(shè)的天津新能源工廠落地。
值得一提的是，今年3月初，豐田發(fā)布全球公告，對集團最高層進行職務(wù)調(diào)整，自4月1日起取消集團副社長職位，即執(zhí)行副總裁職位，并且2位副社長直接辭去原崗位。豐田汽車集團社長豐田章男表示：“這次變動將進一步減少管理層，進而更加高效頻繁的溝通。”
作為一家傳統(tǒng)并保守著稱的汽車集團，豐田集團最高人事組織的重新調(diào)整，說明豐田已經(jīng)感覺到此次汽車工業(yè)革命的危機。豐田對汽車工業(yè)最終走向氫燃料時代的預(yù)判并沒有錯，但近幾年豐田對油電混合技術(shù)的執(zhí)著，以及對純電動汽車的冷淡，讓眼下的豐田在全球新能源汽車大潮下似乎有些“落后”。
在補貼政策完全退坡，進入市場化發(fā)展的中國新能源汽車市場，將是打破舊汽車工業(yè)時代平衡，樹立世界汽車新格局的重要戰(zhàn)場。豐田必然不能缺席這樣的一場競爭，豐田能否讓混合動力技術(shù)再次爆發(fā)？在以純電動為主的新能源汽車賽道上，豐田實力如何？未來豐田還能否繼續(xù)保持全球引領(lǐng)者的地位？這對豐田來說是不小的挑戰(zhàn)。
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