另一類共享出行業務模式為分時租賃，車企直接投資并運營共享汽車。重慶力帆控股旗下的盼達用車、上汽推出的EVCARD以及北汽投資的多家分時租賃平臺皆屬此類。
大部分分時租賃汽車都采用純電動車型，有業界人士分析，車企可以通過分時租賃平臺消化企業新能源汽車產能，并對新能源汽車進行推廣。對于車企而言，依靠私人用戶購買或無法滿足雙積分的要求，而通過分時租賃平臺運營部分電動汽車，則可以獲得新能源汽車積分。
據了解，分時租賃的收入來源包括汽車租賃收入、二手車出售收入、廣告收入、數據分析收入等。然而目前由于使用者規模還較小，數據規模不成體量，同時參與分時租賃的汽車多數為新能源汽車，殘值有限，所以目前租賃收入是分時租賃的主要收入源。
而無論是網約車模式還是分時租賃模式，共享出行的本質是互聯網+服務，未來的發展模式或許是巨頭對運營管理模式、產品技術的打造與打包輸出。
共享出行互聯網+服務的模式仍然包含了企業必須支出的各種成本費用，若想盈利，需要不斷增加訂單量，刺激用戶需求。而實際上由于共享汽車的投放數量受制于成本的壓力，企業每投放一輛車就會帶來總成本的增加。所以企業在車輛投放上需要謹慎思考，車輛難以達到全城密集覆蓋。這最終考驗的是一個企業線上和線下運營的匹配能力。
傳統車企與互聯網等科技企業聯手布局共享出行，一方面借助科技力量能促進汽車智能化發展，同時共組的共享出行公司有望實現出行數據共享，進一步為車企的汽車網聯化、智能化提供數據支持。另外，阿里、騰訊和蘇寧作為互聯網和零售業龍頭公司，其強大的導流能力將為共享出行業務的發展提供保障。
智能與共享同發展 劍指無人駕駛
實際上，本次三大央企汽車集團聯合蘇寧、騰訊、阿里等互聯網巨頭組建T3出行公司，先期進入網約車市場，僅僅是個切入點。在布局共享出行服務的同時，各車企也正在加碼自動駕駛技術的研究。
一汽集團總經理奚國華表示，T3出行將助力汽車產業轉型升級。三家龍頭車企聯合相關領域合作伙伴，將瞄準未來無人駕駛運營，以網約車市場為切入點，共同打造基于國家信息及交通安全和云計算平臺的智慧出行服務。
與此相似的是，在2月22日戴姆勒與寶馬聯合宣布合并各自易董出行服務公司時，寶馬CEO Harald Krueger表示：“（新合資公司的）五大服務的合作會越來越緊密，最終形成以純電自動駕駛車隊為基礎，自主充電和泊車隨行的單一出行服務系統。”
“當你在工作時可能有10小時不需要用車，那么你的車完全可以在那段時間為你工作。把它放入一個自動駕駛電動汽車車隊提供移動出行服務，它就能為你賺錢。”這是大眾汽車首席數字官Johann Jungwirth此前接受媒體采訪時為共享汽車描述的場景。Johann Jungwirth更進一步強調，從私家車到共享出行模式的轉變，“移動出行服務”模式的誕生，將是未來汽車工業最大的顛覆性方案，并將完全改變汽車乃至整個交通出行領域的游戲規則。
事實上，大眾也提出了2025年將轉型成為“一個優秀的全球智能出行服務提供商”，并宣布在中國投資約150億歐元，用于電動汽車、自動駕駛、數字化和全新移動服務領域。
這些車企轉型的出行服務提供商們，嘗試網約車、分時租賃、甚至是會員制等各種出行服務，其中都有關于無人駕駛的設想和規劃，如今的各種嘗試，可能都會通向“無人駕駛的共享智能租車出行服務”。
根據公開資料統計，2020年是大部分整車廠實現L3、L4級自動駕駛技術商用或量產的目標年，隨著L3級自動駕駛的廣泛落地，車輛能夠實現更大程度的自動駕駛功能，離車企們共享汽車無人駕駛的終極目標也就更近了。
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