不得不說這是出行領域的奇葩。
單一品類，山東一省年總銷量竟然能跟全國新能源汽車的年總銷量不相上下；有人呼吁轉正，有人主張扼殺，相關技術標準的出臺更是一波三折，一再難產。這個奇葩就是低速電動車。
近日因為一紙文件，低速電動車再次牽動人心。
3月27日，工信部裝備工業司發布《2018年新能源汽車標準化工作要點》，其中，“推進四輪低速電動車標準制定”被列為整車領域的工作要點之一。
這應該是首次，“低速電動車”字樣出現在工信部一個新能源汽車文件里，那么，這是否意味著低速電動車被納入新能源汽車范疇了？
《汽車商業評論》就此采訪了上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良，他認為這并不意味著國家把低速電動車當成新能源汽車來看待。
“新能源汽車還是有約定俗成的定義，是有政策支持導向的。而低速電動車并不屬于政策明確支持的范圍，只能理解為，它在市場上確確實實存在，達到一定量以后，那就最好給一個有序的標準，別再良莠不齊地發展?！?/p>
價格空間拉大
相比國家標準，《汽車商業評論》認為，2018年，低速電動車行業更值得關注的是市場大環境的變化。
目前在我國純電動汽車市場，A00級車型是絕對的銷量主力軍。2017年，A00級純電動汽車全年銷售302790輛，占純電動乘用車總銷量的67%。2018年1月，A00級純電動車銷售16742輛，占比更是高達86%。
而縱觀最近五年的山東低速電動車年度產量，2013年-2017年分別是12.1萬輛、18.7萬輛、34.7萬輛、62.26萬輛、75.6萬輛。從整個走勢上看，雖然總量上升，但增速是放緩的。
除了受到政策波動的牽制，這種狀況與近年來低速電動車受到來自正規車企的A00級純電動汽車的市場擠壓不無關系。享有新能源汽車補貼的A00級車型，價格一再下探，不斷蠶食低速電動車市場。
比如，北汽新能源EC180補貼之后售價4.98萬元起，柳州上汽通用五菱寶駿E100補貼之后售價3.58萬元起，已經進入低速電動車3萬-5萬元主流價格區間。
御捷集團營銷總裁趙虎斌的說法也佐證了這一點，“低速電動車總的體量增長乏力，不像原來那么增長迅速，受新能源汽車的擠壓很明顯。還有政策波蕩導致很多中小型企業沒法存活，剩下抗壓能力比較強的廠家還在維持，但從利潤上來講都很低了。”
不過，由于A00級純電動車補貼政策的調整，低速電動車將獲得一個難得的喘息機會。
根據調整后的2018年新能源汽車國家補貼政策，續航里程100-150公里之間的純電動車型，在今年2月12日至6月11日過渡期內，還能按照2017年補貼標準的0.7倍補貼，但過渡期之后，這一部分車型的補貼將被徹底取消。
續航里程150-300公里之間的車型，盡管國家補貼還有，但額度均有所下降。同時，過渡期之后，續航里程300公里以上的車型國家補貼額度上浮。國補新政鼓勵高續航里程車型的意圖十分明顯。
面對補貼的調整，主流新能源車企的應對有二，一是加快推出高續航里程的大車型產品，二是加大已有的A00級純電動車型的續航里程。
比如，長安新奔奔EV260今年2月在原有180公里、210公里續航里程版本基礎上推出了251公里版本。奇瑞新能源銷量最為火爆的車型小螞蟻eQ1，今年3月也將原有的151公里續航里程提升到了251公里。
趙虎斌告訴《汽車商業評論》，“正規車廠不是不愿意做A00級，而是要做到長續航才能拿到補貼。補貼新政之下，大車更有競爭優勢，做小車沒有意義了，原來那些車往3-4萬元做的機會已經沒了?！?/p>
低續航里程的A00級純電動車型大部分會陸續退出市場，而續航升級之后的A00級純電動車型價格大多上浮，如此一來，這對低速電動車的發展構成利好。用趙虎斌的話說，就是“把低速電動車的價格空間進一步放大了”。
殷承良也持有同樣觀點，他告訴《汽車商業評論》，“國家補貼新政鼓勵新能源汽車發展更先進的技術，把標準拉高，這樣一下子讓A00級純電動車很難受，客觀上也給低速電動車找到了一條活路?！?/p>
如此一來，也相當于低速電動車把原來被A00級純電動汽車蠶食掉的那部分市場空間又找回來了。
行業自發淘汰
過去幾年，雖然低速電動車國標一直在商榷卻遲遲不出臺，但低速電動車企業已經在努力提高產品標準，主動進行自我升級。
每年在濟南舉辦的山東國際新能源電動汽車展堪稱低速電動車行業發展的風向標。今年，這個車展已經進行到第十二屆。從這屆車展可以看出，鋰電化已是很明顯的行業趨勢。
作為行業龍頭企業的御捷，在此次車展上推出御捷X530Li，發布了全系列鋰電生態2.0戰略，還和特來電簽訂了合作協議。雷丁、麗馳等幾家行業排名靠前的低速車企也已經在鋰電產品上有所儲備。
這其實也是企業在主動向低速電動車國標靠攏。
在2017年9月7日流傳出來的《四輪低速電動車國家標準（草案）》中，動力電池借鑒的是《電動汽車用鋰離子電池動力蓄電池包和系統》標準，也就是說，低速電動車鋰電取代鉛酸電池作為動力來源已經基本確定。
當然，隨著鋰電池在產品上的逐步應用，低速電動車企業要承擔相應的成本上升。
按照趙虎斌的分析，一輛車要達到7-8度電，鉛酸電池的成本大概是5000元，鋰電池的成本大概是8000元，這是電池方面的成本差距。如果再加上電機、控制器的差距，總體下來，單車成本鋰電比鉛酸貴5000-8000元。
這個成本差距跟之前相比已經有所下降。山東汽車工程學會理事長魏學勤透露，鋰電池價格每年以20%的速度下降，預計未來1~2年，會與鉛酸電池持平，以后還可能低于鉛酸電池的價格。
目前，低速電動車使用鋰電池的比例已經從原來的不到1%提升到10%以上。低速電動車行業的鋰電化已是大勢所趨。
除了國家層面的技術標準在推動產業向上發展，山東省2018年2月印發的《山東省新舊動能轉換重大工程實施規劃》，也明確提出要加快淘汰低速電動車產能，嚴格治理低速電動車違規生產和違法使用，防范新能源汽車產業低水平盲目發展。
在2018中國（濟南）新能源汽車產業發展峰會上，山東中小企業局局長王兆春表示，在新國家標準和管理政策下發后，達不到要求的企業，要嚴格關停，同時要推動低速電動車企業向新能源汽車生產企業轉型。
作為積極向新能源汽車轉型的低速車企的典型代表，2017年，御捷不僅取得了新能源轎車資質，還達成了與長城汽車的合作（長城入股25%）。
《汽車商業評論》獲悉，目前雙方已經開始產品供應鏈方面的合作，御捷借助長城的供應鏈資源，得以引進更優質的供應商。
不管是被動，還是主動，盡快以高標準打造產品已經是低速電動車的行業共識。在此過程中，行業產能集中度一直在不斷提高（比如，山東前五強企業現在的產量占總產能的75%），而跟不上市場腳步的低產能自動退出市場。
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