國家標準雖然遲遲沒有出臺，但優勝劣汰已經顯而易見。這種行業的自發淘汰，或許比一紙公文更加有效。
拖延即治理
2016年11月18日，《四輪低速電動車技術條件》標準工作組籌建及第一次會議召開，各部委，汽車協會、公安部交通安全研究中心等行業機構，主要汽車檢測中心，以及相關企業共近百名代表參加。
會議討論確定了該標準制定的三個基本原則：一是滿足四輪低速電動車規范管理的需要；二是保證四輪低速電動車產品安全性不降低；三是體現四輪低速電動車特有的技術特性。
此前的2016年10月，國家標準委已經正式立項并下達《四輪低速電動車技術條件》推薦性國家標準的制定計劃。按照項目周期24個月推算，如果工作開展順利，四輪低速電動車國家標準截至2018年10月就將制定完畢。
那么，2018年，低速電動車國標會出臺嗎？對此，殷承良表示并不看好，“業內會有一堆一堆的人持反對意見，所以每年說出，到最后都沒出來。”
對于低速電動車企業來說，這個標準其實已經有點雞肋。
趙虎斌就表示：“我覺得標準出不出來對我們的影響沒多少了。只要不去制止市場，產品別不讓賣，也行。”
當然，壞處就是，現在新政策不出來，低速電動車企業沒辦法去做對應的新的產品研發。如果按新標準做，成本肯定要上升，用戶不認可；如果不按新標準做，標準出來以后產品可能就不能用了。
不過，對于有充分準備的企業，這應該是可以解決的問題。
低速電動車國家標準一直沒有出臺，也為有實力力爭上游的企業留出了提高產品品質、向國標靠攏的寶貴時間，與雙積分政策延遲實施給沒有多少新能源汽車產品儲備的企業留出了追趕時間一樣道理。
因此，在《汽車商業評論》看來，在低速電動車標準的制定上，主管部門的拖延也是一種解決術。用拖延戰術，逼著低速電動車企業不得不進行自我升級，提前做技術儲備，從而又推動了行業的優勝劣汰。
所以，低速電動車標準何時出臺，不光取決于主管部門，可能還取決于這個行業自我凈化的速度和程度。
雷丁汽車總經理舒欣告訴《汽車商業評論》，“我們希望的還是有個公平的市場競爭環境，價格和價值不能倒掛。市場應發揮主導作用，這樣行業才能健康長期發展。”
行政之手與市場之手應該相得益彰，任何一方都不可能長久地只手遮天。所以，對于低速電動車的未來，也不必過于悲觀。
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