《消費者報告》的Jake Fisher將這種做法看成是一種試驗，他認為，特斯拉或許可以快速修正錯誤，加快處理流程，但“另一種可能是他們碰到一些從未知的難題，需要花費很大的時間和精力去解決。”
沈暉也對《財經》坦言，模擬驗證在實際操作過程中更有難度，“目前為止，全世界還沒有一家企業能完美的做到大部分工作都是用電腦驗證掉，甚至特斯拉自己也是，他們的研發周期會比早起說的略長。”
當然，計算機模擬技術在監管嚴格的造車領域也有局限性。以碰撞測試為例，美國政府要求車企必須用實車進行試驗，而不能用模擬數據和結果替代。
目前特斯拉的汽車產量并不是很高，但已經遇到了質量問題。4月下旬，特斯拉剛剛宣布因駐車制動裝置問題召回5.3萬輛Model S和Model X車型。
這并不是特斯拉首次主動召回車輛。2013年，特斯拉因車門安全性問題，召回一部分Model S車型；2015年底，因為安全帶問題召回所有銷售的Model S；去年四月份，公司召回了2700多輛Model X，原因則是后排座位存在安全隱患。
按照馬斯克的計劃，Model 3的年產銷量最高將達到50萬輛，生產規模的擴大和冒險的制造技術的使用，特斯拉今后的召回和保修的潛在成本也會上升。
作為一個技術狂人，馬斯克在和投資者的交流中曾描繪過他心目中“外星戰艦”工廠的圖景，使用人工智能和機器人制造汽車，生產裝配速度遠超人工。目前的車企確實是工業4.0制造和自動化生產的集大成者之一，但現在還離不開部分人工操作的流程。
而馬斯克未能完成的夢想現在也給他的企業帶來了一些麻煩，據德國《周日世界報》（Welt am Sonntag）的報道，特斯拉去年收購的德國自動化工廠Grohmann Engineering的工人威脅罷工。
最終，特斯拉答應提高該工廠員工薪酬并保證崗位以平息此事，緩解了市場對于罷工或影響Model 3生產交付的憂慮。
在市值超越通用、福特等老牌車企之后，Model 3的這波平民電動車攻勢將決定特斯拉能否真正成為主流汽車制造商，成敗或在此一役。
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