站在2015年的時候，汽車圈內最喜歡談論的年份是2020年。我們喜歡談論科技帶給產品的額外競爭力，憧憬持續的經濟增長帶來的購買力節節提高。實際上，我們眼下正面臨著全球經濟的“廢墟”。IMF對2020年全球經濟的預測暫時為-4.9%，預測建立在秋天全球疫情近乎平息的前提下。
憧憬的幻滅
而上半年的全球經濟數據尚未出來，從-15%到-6%的估算都有。但重要的是，疫情迫使G20國家的消費者們改變生活方式。其對消費市場的打擊，遠比生產端要嚴重得多。因此，經濟數據不能反映車市的悲慘狀況。4月底時候，IHS Markit預測今年全球汽車銷量下跌22%，其中美國下降26%。當然，當時我們都沒有看到全球確診超過1033萬人，而美國確診超過268萬人（截止6月30日）。
如果疫情彌漫全年，目前及此前關于全球車市和經濟預測都將失效。我們一直仰仗的數據分析，也第一次喪失了價值。就連二戰時期，都未面對過如此嚴重的不確定性前景。
再把時間倒回一點，最晚到2018年，業內就轉為喜歡談論2025年。因為2020理想的幻滅是一望便知的。即便沒有疫情黑天鵝，無論“新四化”，還是支持它們的科技基礎，都處于青黃不接的局面。所有的進展遠遠落后于當初的預測，除了電動車，“新四化”中的“三化”仍未開發出明顯的商業價值。
過去10年，人們還記得對自動駕駛、AI和電動化瘋狂投資的盛景，其中最依賴基礎設施的電動化，主牽引力量是各國政府。2015-2020年，全球對電動車產業和消費的補貼高達3000億美元，瞄準的則是價值2萬億美元汽車消費盤子的全面轉型。其中，對充電基礎設施的稅收減免并未計算在內。
雖然因疫情被迫延續的補貼仍在延續（有所退坡），但撬動的產業價值仍未達到預期。我們可以耐心期待更長遠的回報，但是疫情造成的市場萎縮，和伴隨而來的低油價，讓電動產業倍感尷尬。特斯拉的成功，無法掩飾整個電動產業滯后于5年前的預期。
危機早已潛伏
新價值未能充分建立，舊價值已接近榨干。內燃機的燃效，正在接近理論上的上限（也許出于人類知識的局限）。更為重要的是，世界兩大經濟引擎同時減速，雖然美股延續了長達10年的牛市，但推至高位的投資神話越來越難以為繼。無論發達國家，還是新興市場，敏感的消費者降低了對未來收入預期。
他們首先就尋求砍掉基礎生活消費的預算。第一波中招的是奢侈品和海外旅游，教育消費和住房被認為接近剛性需求。汽車消費則介于它們之間，其脆弱性更接近于前者。中產階級推遲了更換新車的需求，而剛剛步入社會的年輕人，遠比他們父輩走入職場時要囊中羞澀得多。
所有汽車品牌都追逐年輕人的注意力。在嬰兒潮老去之際，全球化時代的中堅力量掌握了更多的消費話語權，但年輕人的品味永遠代表未來。可惜，他們的未來，被全球到處上漲的固定資產價格錨定，再也難有余力去超前消費一輛有品味、有個性的車子。和反戰&性解放的一代相比，現代的年輕人背負的消費壓力更多。
這一切的直接反應是，各國頻繁推出的汽車消費刺激政策產生了越來越頑固的耐藥性。刺激政策失靈意味著什么，經濟學家們往往給出共同的答案，那就是經濟危機近在眼前。
只是人們沒有想到，“增長時代”以這樣一個出人意料的方式結束。
“大重建”何時到來
疫情危機固然造成了全球經濟的停擺、墜落和接踵而來的抑制效應。但是，也意味著災后重建將帶來前所未有的強大反彈。汽車消費需求可能會被抑制、推遲，很難被永久消滅。經歷了停產、裁員等一系列痛苦成本削減、并存活到未來的車企，將迎來報復性消費反彈。只不過，反彈持續多久，取決于全球經濟的復蘇進程。后者則取決于遭遇逆風的全球化進程是否會被挽救。或者說，全球經濟秩序的治理，能否在某種程度上恢復。
市場恢復階段，車企手頭將重新寬裕。這時候，他們仍須平衡短期利益和長期競爭力構筑的矛盾。大眾CEO迪斯在被剝奪品牌CEO（保留集團CEO），同時被大眾監事會公開拒絕了延期任職兩年的請求。監事會顯然認為，迪斯主導的激進電動戰略走得太遠了，它損害了大眾集團的盈利能力。這與福特前CEO菲爾茲去職理由很相似。
2019年人們就發現自動駕駛投資“涼了”。即便沒有壞年景，遲遲看不到商業回報的時候，投資熱情也會被澆滅。而后危機時代，業內對自動駕駛的熱情早晚會回來，因為普遍的自動駕駛是未來城市交通的終極形態。如果有公司取得一點真正的突破，那么業內仍將回到追逐科技力的軌道上來。
從長遠而言，汽車硬件制造將不再是價值的核心。基于車機平臺搭建的算力，才是核心競爭力。這一核心能力囊括了計算硬件、傳感器和與云端的高速通訊。汽車將變得聰明、高效，未來交通也將如此。5年前的夢想并沒有錯，只是延遲實現而已。危機造成的車市滿目瘡痍，其實也是重建未來競爭力的契機。毀掉舊的，就不得不建造新的。疫情危機本身是對過去的告別，也給予了我們面向新時代的機會。
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