近年來，日本逐漸形成和確立了新能源汽車“三位一體”發(fā)展戰(zhàn)略，即：
以全球化市場為目標，堅持面向“兩個市場”的“兩條腿”走路方針，確保日本成為電動汽車的世界生產(chǎn)基地；
以動力電池技術研發(fā)為核心，通過資源保障和國際標準化戰(zhàn)略，確保日本電動汽車產(chǎn)業(yè)在世界的技術領先優(yōu)勢；
通過加強基礎設施建設和開發(fā)現(xiàn)代化交通信息管理系統(tǒng)等手段提升汽車產(chǎn)業(yè)鏈的附加價值，構建新的商業(yè)模式，以確保日本汽車在全球汽車市場的領導地位。
文丨周杰 周溪嶠
周杰系國際清潔能源論壇（澳門）秘書長、中國經(jīng)濟社會理事會理事；
周溪嶠系哈爾濱工程大學工業(yè)設計專業(yè)碩士研究生
今年3月，日本經(jīng)產(chǎn)省出臺了新的《電動汽車發(fā)展路線圖》，確定了日本到2020年電動汽車發(fā)展的戰(zhàn)略重點及問題的解決方案，與其新修訂的《氫能燃料電池發(fā)展戰(zhàn)略路線圖》一起構成了日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展戰(zhàn)略的核心內(nèi)容，這是經(jīng)產(chǎn)省繼2010年《新一代汽車戰(zhàn)略》和2014年《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略》之后的又一份新能源汽車綱領性文件。
日本新能源汽車包括純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池電動汽車、混合動力汽車、天然氣汽車、清潔柴油汽車，以及其它達到“低排放、低污染”環(huán)保標準的機動車等。
近年來，日本逐漸形成和確立了新能源汽車“三位一體”發(fā)展戰(zhàn)略，即：以全球化市場為目標，堅持面向“兩個市場”的“兩條腿”走路方針，確保日本成為電動汽車的世界生產(chǎn)基地；以動力電池技術研發(fā)為核心，通過資源保障和國際標準化戰(zhàn)略，確保日本電動汽車產(chǎn)業(yè)在世界的技術領先優(yōu)勢；通過加強基礎設施建設和開發(fā)現(xiàn)代化交通信息管理系統(tǒng)等手段提升汽車產(chǎn)業(yè)鏈的附加價值，構建新的商業(yè)模式，以確保日本汽車在全球汽車市場的領導地位。
首先從市場戰(zhàn)略上看，堅持面向“兩個市場”和“兩條腿走路”是日本新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的重要特征。
國內(nèi)市場，日本政府提出，到2030年新能源汽車要占新車銷售量的50%—70%，其中混合動力車占30—40%，電動汽車占20%—30%，清潔柴油車占5—10%，燃料電池車占3%。2014年日本新能源汽車保有量為515萬輛（其中476萬輛是混合動力車），占汽車總保有量的6.7%。電動汽車自從2009年9月量產(chǎn)化正式投放市場以來，截至今年2月底，累計銷售14萬輛，保有量不足1%。此次出臺的《電動汽車發(fā)展路線圖》提出到2020年電動汽車實際保有量要達到100萬輛。
事實上，日本政府從1998年起就執(zhí)行了為期9年的新能源汽車激勵措施，同時制定了“低油耗、低排放”兩個環(huán)保汽車標準，并輔以不同等級的稅收優(yōu)惠政策。
2012年日本建立了新能源車補助金與燃油車價格直接掛鉤的補助制度。新能源汽車的最終目標指導價要達到汽油汽車市場價格加上所節(jié)省燃料費成本。通過經(jīng)濟補助和放松管制，為燃料電池車市場普及提供優(yōu)惠政策。以一輛售價為700萬日元的豐田燃料電池汽車為例，購買者即可獲得高達200萬—300萬日元的補助。特別為了迎接2020年東京奧運會，日本政府更是加快了燃料電池汽車市場普及的步伐。
日本將國際市場區(qū)分為面向發(fā)達國家重視品質(zhì)的中高端市場和面向新興國家重視價格的中低端市場，推行新興國家市場與發(fā)達國家市場并行發(fā)展的戰(zhàn)略。
針對成熟的發(fā)達國家汽車市場，日本更注重節(jié)能、減排車型的多元化開發(fā)與推廣；針對新興國家及其它發(fā)展中國家對汽車排放限制日益趨嚴以及增長需求激增的情況，日本積極發(fā)展輕量化、低油耗的內(nèi)燃機汽車，與此同時，以ODA（官方開發(fā)援助）形式向發(fā)展中國家輸出日本新能源汽車，以保證并擴大以亞洲為中心新興國家的市場。
所謂“兩條腿走路”就是指電動汽車與內(nèi)燃機汽車、純電動與混合電動、充電電動與燃料電動同時并舉發(fā)展：
一是堅持傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車與電動汽車并行發(fā)展。日本政府既將提升內(nèi)燃機汽車性能作為日本汽車產(chǎn)業(yè)的生命線，又下大力氣推動新一代汽車及零部件的研發(fā)和生產(chǎn)。由于在相當長的時期內(nèi)傳統(tǒng)燃油汽車仍是市場主流產(chǎn)品，日本認為不斷開發(fā)車體輕量化的低燃油汽車是汽車工業(yè)生存和發(fā)展的關鍵；
二是堅持純電動汽車與混合動力汽車并行發(fā)展。
三是堅持電池電動汽車與燃料電池汽車并行發(fā)展。目前日本燃料電池汽車的性能可與內(nèi)燃機汽車相媲美，已達到量產(chǎn)化水平。
其次在技術戰(zhàn)略上，以先進電池技術及其材料研發(fā)為核心，提高車載動力電池附加值，同時大力開發(fā)以電子、通訊、人工智能等技術為主的車聯(lián)系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)。
日本認為，現(xiàn)有技術水平?jīng)Q定，電動汽車只能適用于部分短距離交通，如小型家庭車輛；混合動力車是現(xiàn)實的過渡性替代方案，可用于中距離一般家庭和商務用車，混合方式可以包括汽油、天然氣及其它合成燃料等。而燃料電池汽車則可用于長途運輸?shù)拇笮拓涇嚰捌渌逃闷嚕瑢⒊蔀槲磥斫K極的新能源汽車。并將重點放在混合動力和燃料電池汽車的研發(fā)和推廣上。
日本蓄電池技術在全球首屈一指，在目前主流的車載鋰離子電池市場，無論是電極材料，電解液還是隔膜基材的市場份額都占全球一半以上。
日本認為“誰控制了電池，誰就控制了電動汽車”，其動力電池發(fā)展戰(zhàn)略目標是：保證較高的研發(fā)與生產(chǎn)技術水平，在續(xù)航里程上一次充電達到傳統(tǒng)汽油汽車的水準，確保日本繼續(xù)保持世界最先進的蓄電池技術水平，并在全球獲得一半以上市場份額。
早在2006年8月，日本經(jīng)產(chǎn)省《新一代車載電池發(fā)展報告》就鼓勵開展先進的創(chuàng)新型鋰離子電池研發(fā)，并提出車載電池的開發(fā)戰(zhàn)略與目標。目前，全固態(tài)鋰離子電池、金屬空氣電池、鈉離子電池、鋰硫磺電池、多聚陰離子電池、金屬負極電池等成為創(chuàng)新型先進電池研發(fā)的重點方向，并已取得了多項突破性成果。
在燃料電池研發(fā)上，日本政府早在2007年制定的新一代燃料電池研發(fā)目標就提出：到2020年，燃料電池成本降至4000日元/kW，續(xù)航里程達到800km。
2014年6月，又提出2025年，燃料電池汽車目標車價約300萬日元，與混合動力車價基本相同。屆時，一次加氫燃料續(xù)航里程達650—750公里，燃料加注時間僅需3分鐘。
日本還將V2X定位為促進電動汽車普及的技術策略之一。如V2H（Vehicle-to-Home）技術，即利用蓄電池中存儲的電力為住宅供電，以及V2G技術（Vehicle-to-grid），即將電動汽車接入電網(wǎng)，平抑電力供需的間歇性變化。
再次，在基礎設施配套戰(zhàn)略上，在確保充電、充氣設備的通用性、便利性和安全性的基礎上，大力發(fā)展建設充電和充氣配套設施，構建無死角的基礎設施服務網(wǎng)絡。
日本充電站根據(jù)屬性為分公用充電和非公用充電兩大類，公用充電分為適合長距離駕駛的“路途充電”和利用停車時間充電的“目的地充電”兩種類型，前者主要設置在汽車道路兩旁，后者主要設置在大型商業(yè)設施附近。
非公用充電作為“基礎充電”則主要設置在住家和單位，“路途充電”以快充為主，其它則以普通充電為主。在人口集中的大城市，每隔5-10公里設置一個以上，在主要道路上每10-30公里設置1個以上，在非大城市地區(qū)根據(jù)人口和面積配置一定數(shù)量的充電站。
電池網(wǎng)微信
