圖片來源：寶馬集團(tuán)
據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，德國經(jīng)濟(jì)部長彼得·阿爾特邁爾表示，到2030年，歐洲電動汽車電池產(chǎn)量需要達(dá)到全球近三分之一，才能保持競爭力。
分析人士指出，要想實(shí)現(xiàn)歐盟的排放目標(biāo)，向低排放和零排放汽車過渡將需要多達(dá)500GWh的電池單元，這是電動汽車領(lǐng)域最大的經(jīng)濟(jì)投入，同時也意味著歐洲目前的產(chǎn)能至少要增長10倍。
目前，大部分汽車制造商都依靠LG、三星和寧德時代等亞洲公司生產(chǎn)電池。電動汽車領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊特斯拉最近宣布，到2022年，該公司將自行生產(chǎn)100GWh的電池。特斯拉目前的電池仍來自外部供應(yīng)商。
實(shí)際上，歐洲也在開展一些本土項(xiàng)目，其中包括標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)與道達(dá)爾旗下專業(yè)電池設(shè)計(jì)制造部門Saft的合作，以及瑞典電池制造商N(yùn)orthvolt，后者正在與大眾合作在德國建設(shè)電池工廠。
歐洲電池聯(lián)盟是一個關(guān)鍵的投資工具，該聯(lián)盟于2017年10月啟動，由歐盟發(fā)起，旨在創(chuàng)建一個具有競爭力、可持續(xù)和創(chuàng)新的電動汽車電池生態(tài)系統(tǒng)，貫穿從原材料到回收利用的整個價值鏈。
阿爾特邁爾在歐洲汽車制造商協(xié)會舉辦的在線活動上表示，“在本世紀(jì)下一個十年，提升電池產(chǎn)能可能會為歐洲創(chuàng)造超過2萬個工作崗位。我們希望德國和歐洲能占到全球電池產(chǎn)量的30％。”
根據(jù)歐盟減排目標(biāo)，到2030年，汽車制造商可能面臨歐洲產(chǎn)品陣容二氧化碳排放量減少50%的問題，相當(dāng)于新歐洲駕駛循環(huán)提出的每公里47.5克的減排目標(biāo)，比2019年的122.4克大幅減少。
這給歐洲汽車制造商帶來壓力，電動化轉(zhuǎn)型變得更為緊迫，而汽車行業(yè)向電動化過渡不得不正視電池需求這一問題。
歐洲EV電池項(xiàng)目正如火如荼
據(jù)大眾預(yù)測，從2025年開始，該公司在歐洲對電動汽車電池的需求預(yù)計(jì)將超過150GWh。該公司正在電動化領(lǐng)域投入數(shù)百億美元的巨資，并與Northvolt合資，在德國薩爾茨基特建造一座16GWh的電池工廠。
這家電池工廠預(yù)計(jì)將于2024年初投產(chǎn)。大眾將從其他供應(yīng)商處采購剩余的電池，不過該公司并未排除投資新工廠的可能性，比如在埃姆登車廠投資。
此外，PSA與道達(dá)爾Saft共同開發(fā)的項(xiàng)目包括兩家工廠，一家在法國，另一家在德國凱澤斯勞滕，每家工廠的最終產(chǎn)能為24GWh。
凱澤斯勞滕工廠將主要服務(wù)于PSA旗下的德國品牌歐寶，自去年12月獲得歐盟委員會國家援助批準(zhǔn)后，德國政府正在資助這個20億歐元的項(xiàng)目。
身為汽車行業(yè)的三巨頭之一，戴姆勒也曾涉足電池制造業(yè)。該公司曾在德國的卡門茨生產(chǎn)電池，并希望能夠向競爭對手銷售，但最終因成本不具競爭力而在2015年底停產(chǎn)。
該公司在今年夏天宣布將入股中國電池供應(yīng)商孚能科技，并計(jì)劃在德國貝特菲爾德-沃爾芬建立一家碳中和電池工廠。
戴姆勒品牌運(yùn)營負(fù)責(zé)人馬庫斯·謝弗本月初在發(fā)布奔馳戰(zhàn)略更新時曾表示：“奔馳目前并沒有進(jìn)入電池生產(chǎn)領(lǐng)域的打算，這不利于我們對資本的充分利用。”
謝弗進(jìn)一步解釋，“如果采取不同的路線，可能會耗費(fèi)數(shù)十億美元的資本，同時分散奔馳的核心業(yè)務(wù)，而一旦出現(xiàn)技術(shù)突破，就會讓我們面臨風(fēng)險。奔馳目前的戰(zhàn)略無論在發(fā)展速度還是技術(shù)研發(fā)上都不會有多少損失，但在財(cái)務(wù)上卻更加明智。”
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