自主品牌處境堪憂
相比國外品牌在新能源汽車領域的順風順水，其中來自特斯拉和大眾純電動車的層層合圍，已經讓自主品牌純電動車難以應對。但來自插電式混動車的“同族”競爭，卻讓純電動車原本就尷尬的處境雪上加霜。
據統計，在目前北京市9000多位擁有購買純電動車資格的消費者中，其實際上牌數只有300左右，其中還包括經銷商和企業購買純電動車之后的上牌數量。有數據顯示，北京首批1200多個電動車指標棄購率已逾六成。相較北京，推廣純電動車相對順利的上海市，其純電動車的銷量依舊慘淡。據上海一家榮威４Ｓ店介紹，９月份其純電動車銷量不足１０輛。而如果放眼純電動車私人消費市場，上海市2014年銷量更只在兩位數。
對于消費者而言，在補貼基本相同的狀況下，他們更愿意選擇插電式混合動力車。
以目前國內新能源汽車銷量最好的比亞迪為例，今年1~9月，其新能源車的銷量已突破萬輛，達到11477輛。其中，插電式混動車型貢獻最大，比亞迪·秦1~9月的累計銷量已達9473輛。而比亞迪的純電動車型e6，今年1~9月的全國累計銷量僅在1800輛左右，這一銷量尚不及其插電混合動力車銷量的1/5。
而插電式混合動力車相較傳統車而言，其優勢也很突出。如在上海浦東新區購買一輛榮威550插電混合動力車，可享受國家的3萬元補貼和上海市的3萬元補貼，以及區政府額外給予的2萬元補貼，同時還將免除車輛購置稅和市價高達8萬的牌照費用。
如此，消費者在購買這輛插混車的花銷將不足8萬元，并且在后期用車成本上，如以燃油模式運行則只需２至３個月充一次電即可，這就避開了目前純電動車充電難的問題，還一并享受了國家的補貼。可謂一舉雙得，消費者又何樂而不為？
反觀純電動車則弊端突出。其根源在于與插電式混合動力車相比，它們獲得的補貼幾乎沒有差別，而純電動車的充電問題、高昂的價格和續駛里程短板，都已成為掣肘消費者日常使用的難題。
清華大學教授陳全世認為，中國大部分消費者沒有車庫，能否順利安裝充電樁就是一個大問題。且地方政府有推廣純電動車示范運營的責任，尤其是88個示范城市，承諾就必須做到，否則就是不作為。深圳發改委重大項目協調處處長陸象幀表示，一些地方政府存在為了完成國家分配的新能源車銷量指標，而鼓勵插電混動車私人消費，代替純電動車銷量的現象。
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