品牌決定需求
上海交通大學教授殷承良認為，對于純電動車而言，其他的政策包括充電樁建設都應跟上，需要打出“組合拳”。關于基礎充電設施的建設，有三種方式值得借鑒，如借助路燈綜合改造工程、加油站工程、以及在企業和集團大院建設充電基礎設施。他同時希望，政府給予新能源車的補貼可以找到一個平衡點，不要只抓一面。
就純電動車的營銷而言，由于目前其市場尚未形成，所以私人消費市場的裹足不前是必然結果。這需要推出純電動車的自主品牌車企抱團取暖，做大純電動車的市場規模，借助市場的規模效應降低純電動車的成本，進而在未來國家停止補貼新能源車之后，在面臨市場化檢驗之時，能夠繼續生存。
東風集團相關負責人向記者表示，如果自主品牌把純電動車當做傳統車進行營銷，很難將其推向市場，而一味借助政府、單位的使用量進行推廣，也很難形成比較大的市場規模。可以依次借助B2B、B2C、B2B的線上線下相結合的模式，讓更多用戶接觸并體驗純電動車的優勢。此外，分時租賃業務的開展，也可以增加用戶的體驗。
目前，上海市正在研究出臺新能源汽車通行便利政策，《實施方案》提出的推進物流業使用純電動車也將在里程較短、載重要求較低的物流用車中推進實施。此外，上海目前正在編制全市充電樁建設規劃，預計將在今年年內出臺。規劃將對居民小區的充電設備和停車場、高速公路的補電設備建設做出相應規劃安排，預計將采取新建小區商場等預留建設充電樁安裝面積、現有物業明確物權增建設備等形式，推進純電動車充電問題的解決。
8月1日，北京出臺的《關于推進物業管理區域新能源小客車自用充電設施安裝的通知》（以下簡稱“通知”）則明確規定，物業不配合充電樁建設將被罰分。此外，針對新能源車推廣，即將出臺配套文件要求，新建小區停車位配建充電樁不低于18%。
實際上，類似于北京、上海鼓勵充電樁基礎建設的利好政策，已經在全國多個城市陸續出臺。但問題的關鍵是，政策出臺之后能對自主品牌電動車的發展，產生多少實際有效的促進作用。
廣汽相關負責人表示，純電動車的電池技術在世界范圍內還不成熟，具體成熟的時間尚不明朗。在這之前，增程式電動車可以成為替代品，借力自主品牌推動純電動車的發展。因為它的發動機唯一作用是用來為電機進行充電，只用發動機燒油并不能驅動車，這就決定消費者購買增程式電動車之后必須始終使用電機驅動車，這種消費需求進一步要求廠商必須提高電池和電控技術水平。
就新能源車的技術發展而言，純電動車的產業化進程顯然要晚于增程式電動車，這種過度的方式，或將在技術上能夠為自主品牌發力純電動車創造希望。然而和國外品牌純電動車之間的競爭，除了技術方面需要得到提升，更亟需品牌力具備承載性。就消費者而言，對品牌的認可，或許比政策、補貼、技術等方面的投入，可以產生的購買需求更大。
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