而據中汽協發布數據顯示，1-11月份，中國新能源汽車銷量103萬輛，同比增長68%。其中，純電動乘用車銷量同比增長69.4%，插混乘用車銷量同比增長147.7%，插電混動車市場份額為24%。無疑，插混乘用車為新能源汽車的銷量提升做出了重要貢獻。
然而，一直以來，對插電式混動車是否屬于真正意義上的新能源汽車，存在著爭議。但如果在電池電量不足的情況下，插電式混動的油耗甚至比普通燃油車更高。因此業普遍認為，插電混動車型屬于過渡產品，不屬于驅動系統的真正改變，真正要實現汽車動力的根本改變還是要發展純電動車。
一周前，中國科協主席萬鋼在人民日報發表署名文章《促進新能源汽車產業健康發展》，提出“2017年以來，插電式混合動力乘用車呈快速增長趨勢，應及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發展，充分利用內燃機領域新技術，推廣應用諸如稀薄燃燒、均質壓燃、轉子發動機等創新成果，促進內燃機與電驅動技術的融合發展，在帶動產能轉換的同時，使排放降到更低，有效支撐產業轉型升級。”未來應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。
影響：行業認為混動仍有意義
關于國家發改委的《規定》，小e注意到，目前對該文件的解讀，主要停留在投資、產能調控等方面，對直接影響行業銷售的規定如車輛產品銷售目錄等等未產生影響。就在12月3日，工信部還發布了第314批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，比亞迪的宋、秦pro和唐的插電混動車車型，均有新的車型入選。
而從市場銷售分析來看，2018年以前，微型電動車是純電動車銷售的主力，如北汽新能源的EC系列長期占據純電動銷量榜首，但是進入2018年，高品質、高續航里程、高檔次的車的銷量不斷增長，與微型電動車的銷量的差距逐漸拉低。 無論是電池界的龍頭企業寧德時代，還是上汽、吉利、比亞迪等自主品牌領先車企，均通過一系列動作，在電動車高端化路線上紛紛布局。
東方證券有研報分析認為，《規定》中雖然將插電式混動汽車歸為燃油汽車，但其后的文件條例中又將插電式混動汽車納入新能源汽車范圍，享受新能源汽車補貼和牌照優惠政策，因此插電混合動力汽車具備存在的特殊的意義，無論是從滿足消費者需求，還是從能耗數據對比，插電混動汽車短期看仍具備發展價值。今后新能源政策將更看重品質提升，向高端化發展，建議關注打造高品質車型的比亞迪、蔚來汽車等企業。
有專家曾對小e表示，幾年之后，“新能源汽車”的概念就將常態化而消失，未來將分為節能汽車、純電動汽車、混動汽車、智能網聯汽車等類別。而國家對于新能源汽車產業的規劃思路上將聚焦在純電動汽車和燃油料汽車等類別上，促進技術進步、提高電池的能量密度等都是行業關注的重點。“其實不必糾結于哪種路線，電動車不敵混動車，根源在于使用的體驗不好，產品不過硬，今后純電動車發展起來了之后，產品的品質、體驗都改善了，選哪種車型，市場會用腳投票的。”有汽車行業人士對小e說。
市場來看，《規定》發布以來，車企產業鏈的股價受到一定影響。如比亞迪在12月19日收盤價下跌2.8%， 12月24日上午報收每股52.8元，較之12月18日每股55.04元的收盤價下跌4%。上汽集團12月24日午盤報收每股25.54元，微跌0.23%。
目前多數車企的插混車型都是直接從燃油車改款過來的，包括大眾、寶馬、奔馳等老牌車企，其插混車型多是以原來熱銷的一些燃油車為基礎。這樣不僅研發成本低、產品推出快，在推廣方面的成本也更低。
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