日前，一則不起眼的批復文件被掛在江西發改委的網站上，江鈴控股有限公司上饒分公司年產10萬輛純電動乘用車項目被核準，同時江鈴控股有限公司上饒分公司與江西億維制造汽車有限公司簽訂的房屋租賃合同被認定為產能核準的前置條件。
也就是說，江鈴控股上饒基地通過租用愛馳生產基地，曲線提供給愛馳上饒面工廠江鈴純電動乘用車的生產資質。至此，江鈴代工愛馳的模式開始慢慢浮出水面。雖然不是江淮蔚來的合建工廠，而是引入了江鈴租賃愛馳廠房，但愛馳終究還是借用了江鈴生產資質的代工模式。這與今年4月愛馳內部人士所透露的模式相吻合，“愛馳并非對資質企業全資購買，而是采取了一種非常靈活的資金安排方式。”
三分之一的產能疑問
依據文件第二條內容顯示，該項目單位為江鈴控股有限公司上饒分公司，地點位于江西省上饒市經濟技術開發區新科大道以南、潭林南路以北、鳳凰西大道以東、興園西大道以西地塊。經常關注新勢力的應該知道，新勢力愛馳的生產基地也在上饒經濟開發區。當然，僅憑基地都在上饒還無法判定江鈴將代工愛馳的事實，還有更直接的證據。
第五條內容顯示，按照相關法律、行政法規的規定，核準項目應附前置條件的文件是：土地不動產權證（贛2017上饒市不動產權第0024060號、第0013321號），2018年10月江鈴控股有限公司上饒分公司與江西億維制造汽車有限公司簽訂的房屋租賃合同。
這段話說明了兩點。其一，2018年10月，江鈴控股有限公司上饒分公司和江西億維制造汽車有限公司簽訂了房屋租賃合同，這是江鈴上饒基地被核準的前置條件；其二，江鈴上饒基地并未新建廠房，而是租賃了江西億維制造汽車有限公司的廠房。這點從第三條內容“項目擬租用并改造現有廠房”可以得到驗證。
值得一提的是，該項目總投資140038萬元，建成后形成年產10萬輛純電動乘用車的生產能力。而據愛馳在今年年初上饒工廠封頂時對外透露的信息，兩期項目建成后共可實現30萬輛的產能規模。這意味著江鈴實際上僅代工了愛馳三分之一的整車產能，另外三分之二的產能依舊沒有生產資質。
針對生產資質問題，谷峰早前在接受媒體采訪時表示，“已經準備了三條路，申請（資質）、合作或收購、代工，最不堪最不堪的就是代工。”如今看來，蔚來、威馬與小鵬的新車紛紛上市、車和家收購力帆汽車生產資質的殘酷現實，已迫使愛馳不得不選擇了代工這條路。
時間考驗愛馳未來
如果江鈴代工愛馳最終成立，這也存在問題，但問題可能不在江鈴，而是愛馳。從上面的分析可知，江鈴代工愛馳，江鈴扮演著出資質的角色，工廠是愛馳的，至于生產體系和員工來源目前媒體和行業還并不能最終確定。
如果新工廠采用的是愛馳的體系，即生產體系和員工都是愛馳自己培育的，最缺的就是時間。
前車之鑒是江淮蔚來工廠之前遲遲無法投產，ES8交付被拖延了兩個月，這對視時間如生命的新勢力而言是極大的考驗。然而，這還不是全部，交付之后產生的各類質量問題將是所有造車新勢力必須邁過的門檻。
對此，出身傳統造車行業，并歷經多家大型車企一線營銷考驗的愛馳聯合創始人、總裁付強應該最有同感，他曾向外界承諾“造徹底不給消費者添麻煩的汽車！提供徹底不給消費者添麻煩的服務！”
如果時間不夠，隨著自主品牌比亞迪、上汽自主與吉利等對智能車電動車中低端市場的補強，對愛馳這種遲來的新勢力而言，其窗口期可以說近乎被關閉。除了品牌定位有重合，在最核心的智能電動車開發上，愛馳也沒有特別引人注目的地方。
隨著蔚來和威馬、小鵬三強率先殺入造車交付的競爭腹地，造車新勢力所遭遇的運營難題將逐步正常呈現，不管是不是“老司機”造車，該發生的問題，不該發生的問題，一樣也逃不掉。面對性能賣點、市場、應用環境皆有待驗證的新能源汽車，還有補貼退坡后是否崩塌的大消費環境，新勢力憧憬的美好未來充滿懸疑。
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