年末，一個中國創投圈看客最熱衷的話題終于被打回了原形，共享單車在經歷資金鏈陣痛與創始人的掙扎中，留下的除了“最后一公里”出行方式的改變，還有遍地東倒西歪的紅黃單車。關于共享單車的討論，執拗的資本圈并沒有歸罪于自身的模式，而是將炮火灑向了關于多頭決策權的爭論。
在“最后一個移動終端”——新能源汽車的技術、運營模式革命尚未被資本圈與智造鏈重新定義前，單車的共享模式驗證更像是階段性炮灰式的存在。一片焦土之上，首先還原的是傳統制造業如王慶坨式的被動生產，在一個只依靠囤積現金流，卻沒有再造現金流的共享模式中，燒掉的只有資本的量化寬松，留下的行業拷問是一把智能鎖就能翹起的天量市場窟窿究竟該找誰埋單，而帶給后來者的思考價值在于——既然一把智能鎖能量不足夠大，那電動+網聯+智能+共享的新四化究竟能不能拯救傳統制造業的冬天。
資金資質相對論
對于傳統造車行業而言，過去的夢魘叫產銷不對路，產能空置、但這種情況放在前幾年高歌猛進的汽車業而言，無疑會被人譏笑成“杞人憂天”，而恰恰是在2018年末，中國汽車業還有幾天即將迎來最有可能的首個負增長年。
也正是在2018年，在造車新勢力如雨后春筍式遍地冒芽時，有心人看到了一個行業大現狀——造車的想做出行，出行的想造車，而截止到記者發稿前還在發生的事實是——神州出行洽購寶沃股份一事最終仍在等待北京產權交易所“404”頁面以外的結果；滴滴洽購一家造車新勢力的市場風聲還在愈演愈烈。
對于資本圈裹挾的造車新勢力而言，最容易攻破的難點叫“我不會”——因為共享單車王慶坨式的復式投注辦法已經告訴所有的入門學習者一句“葵花寶典”——“找代工”。而傳統造車業越不景氣，越會給新進入者降低造車資質購買的學習成本。
所以，在2018年整年度中，我們陸續看到了蔚來在合肥江淮的量產，小鵬在鄭州海馬的新生，車和家與重慶力帆的一紙合約，當傳統汽車制造業的光環逐年褪去后，人們眼前留下的是第一批造車夢想家用造車資質向后來者的標準致敬。
而造車資質，僅僅是想要造汽車，并且要造出與眾不同的新能源汽車的后來者需要面對的第一個門檻，邁過去，自身的資金儲備與上一代造車夢想家留下的各種債權債務則成了部分車后來者必須承受之重，而2019年的市場資金狀況明顯在敲打造車新勢力的神經。
對此，鮮有造車新勢力表示力不從心，但他們換了一種表達方式，“在營銷方面，包括NIO House、NIO Power、Service，前期的費用是投入比較高，但是在長期時間段中，這還是合理的費用，隨著用戶的增加，效率會提高。”蔚來汽車創始人、董事長李斌說。
而同為參與者的原摩根大通亞太區投行主席、小鵬汽車副董事長兼聯席總裁顧宏地在接受《華夏時報》時，則更明確的提及了注意點：“資金效益方面，我覺得小鵬做得還是很不錯的。蔚來公司看報表到交付那個月，應該是6月份，跟我們現在的12月差不多，他們花了多少錢非常清楚，我的印象中是100多億。走到同樣的階段，我們可能花的錢是它的一半不到。”
目前，依據蔚來上市后透露的公開信息，其上市募集資金為10億美元左右，而小鵬截止目前，官方透露的募集資金為100億人民幣，顧宏地提醒：“遠期300億人民幣的融資需求，主要是想法是從股權、債務、資本三塊考慮，從公司整體來看，債務融資雖然要付利息，但成本比股權融資要低。從融資角度來看，當下成本最高的還是股權融資。”
萬輛大數據面前都是小學生
關于資金補血能力與硬件智造、交付“慢就是快”的隔空討論，僅僅是小鵬與蔚來兩家頭部造車新軍留給業界的觀察點之一，當事方在對資本運用諱莫如深的同時，都不由自主提及了交付量并重點強調，晚了9個月的1573臺與9727臺，本質上并沒有差別，因為一千臺出自小鵬的海馬鄭州代工廠，9000臺出自蔚來的江淮合肥代工廠。
即使年內蔚來完成具備標志意義的萬輛交付，并通過小鵬汽車董事長何小鵬口中的“保險核準上牌量”，這也僅僅是造車新軍2018年邁入實體制造的一小步。
實體制造關，現在得過，以后也得過，大眾、豐田一年在中國交付百萬輛，全球千萬輛的基盤之上，依然是要面對排放門、踏板們的侵擾，而小鵬、蔚來僅僅是曲線獲得造車資質、在代工模式獲得工信部首肯的前提下，當下從“一萬臺大數據“”所能反應的一切與以后要面對復雜局面相比都有相當的不明確性。
回到最小和最難運營切口之一——電動車的里程焦慮。蔚來的模式是換電，小鵬的方案是自建超級充電樁。對此，李斌的回答是：“關于蔚來的城市換電計劃：在北京，蔚來的加電車不讓進五環。因此，在北京可能會市內主要鋪設換電站，加電車往五環外走。高速換電上，成渝高速已經打通，明年打通滬蓉高速。”
而堅持自建超級充電樁的何小鵬的看法是：“超充將來有很大的機會，今天一個超充站平均有6.8根樁，如果有20根樁，將來充電效率比現在可以提升4倍。假設15分鐘可以充400公里，那時候超充站盈利的機會巨大，超沖站很有前景，但投入也很重。”
在沒有形成具備盈利條件的前提下，雙方的話都很有道理，而在于《華夏時報》交流中，一家定位造車新勢力背后大產業配套的企業內部人士則給出另一種思考維度：“與其說各有道理，不如看蔚來30萬以上的車主與小鵬20萬以下的用戶基盤擴張后的數據分析，他們的車在路上跑，買那個價位的車主更在意哪種電力消費方式。”
該人士的提供的核心思考方向是，不同價位、不同車輛電池功耗的車主，在實際使用中的選擇會更有說服力，只有他們可以用腳投票換電、超充市場占有率的多寡。
而當下發生在特斯拉車主群體中的真實事件是，為了獲取更多的巡航電力，特斯拉車主只能屈就廣東邊陲的一家汽修店改造的工業輸電線路，并一晚為之付出100元以上的基本服務費。
與鎂光燈下高大上的充換電模式競猜大討論相比，這才是中國式電車消費真實的眾生相。
只有用誠意回答未知
資金、制造、模式都僅僅是造車新勢力睡醒造車夢前的第一道門檻，而最大的門檻，也是他們最想撬動的門檻，必然不是售前、而是售后。
與傳統汽油機乘用車市場最大不同點在于，造車新勢力除了承載“最后一個移動載體”的科技革命風口使命之外，另一大特征是在誕生之初就在服務寬度上與傳統燃油車拉開了差距，給足了出行市場想象空間。
傳統內燃機車，無非售前、保養、精品、保險各項利潤的簡單疊加與行業滲透、最多復刻出4S模式、大賣場模式、快修門店模式，但這樣的進、銷、存體系已經供養了中國合資、自主車市20年，而電動車的到來，預示的是全行業的重新洗牌和利益整合。
打破既有的行業壟斷局面有多難，何小鵬對于《華夏時報》的提問也只能給出這樣的回復：“智能汽車的售后與汽油車的售后差別非常大，智能汽車有電的維修電的管理，很多不同，我們交付和售后都面臨很多挑戰。”
他舉例說，有一些很偏遠的城市的訂單消化和售后服務，小鵬正在做溝通。“特斯拉在中國今年的銷售很少，但是交付的城市很多，售后的城市也很多。我們會有自己開店之前的解決方案和開店之后的解決方案，以及開店之后復核度到一定程度，復核不了怎么樣。”
在與小鵬的溝通中，《華夏時報》得知小鵬汽車最大的打法差異是將4S拆分成了兩個2S——第一不大興土木搞大型展示體驗中心，第二是盡可能在城市外圍提供服務網點，說白了就是集中資金做眼下能做到的事，2019年，小鵬計劃在27個城市建立34個服務中心，繼承了4S中的2S職能，而另外的2S職能由人流中心的展廳負責銷售、展示、和數據收集。
而同樣在渡河的蔚來汽車，甚至是特斯拉，相信同樣在思考這個問題，一旦脫離了高大上的店頭展示獲客渠道后，售后的保客渠道怎么鋪，在哪里鋪，對于這類核心問題，看起來是造車新勢力當下無暇顧及、或無法完全量化的實質。
李斌在去年接受采訪時說：“小米可能是更加寬度，我們是更加深度。我們是要創造擁有車的感動，我們不會讓自己的車進入到運營市場，絕對不會。”
但就在當下的12月，高大上的蔚來汽車APP上已經顯示蔚來ES8車主已經開上共享專車了，每一個具備實際用車體驗的車主都是造車大軍活生生的營銷IP，而在他們背后，固有勢力所相信的汽車4S/快修維保人力紅利卻在被電動車解構再造，正如2018的“最后一公里”已被共享單車解構的現實一樣真實。
解構就伴隨著傷痛，多數電車消費者當下只想問一句，當坐在ES8里聽著“直到所有的燈都熄滅了也不停留”時，冷雨夜卻拋錨在二環，或者一頭撞在電燈柱下氣囊未爆，24小時的伺服的人工智能APP能不能創造擁有ES8的感動？畢竟，這已不是一把智能鎖+2個輪子的2018時代風口，如果風停了，做好運營才是造車新勢力唯一能借助的風。
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