我們都知道，在這之前的新動力發展方向上，歐洲人和日本人走出了兩條截然相反的道路。前者堅持以小排量渦輪增壓發動機和高轉速柴油機為主攻方向，而后者則在混合動力以及自然吸氣發動機方面頗有建樹。幾年前歐洲人對于混合動力一直抱著不以為然的態度，但是現在也開始競相追逐。
那么為什么在本屆的巴黎國際車展上會出現插電式混合動力車型扎堆的情況呢？歸根結底還是歐盟排放法規和測試規則的改變導致的必然結果。根據歐盟的相關法規，在2021年將實現新車的平均二氧化碳排放量降低25%以上，達到平均95g/Km的水平。絕大部分的歐洲汽車企業以目前現有的動力發展規劃將無法滿足2021年歐盟的排放法規要求。插電式混合動力車型的推出在很大程度上拉低了品牌的整體二氧化碳排放表現，自然成為了各大企業眼中的香餑餑。
另外我們也注意到，以奔馳S500插電式混合動力版、新Passat GTE為代表的量產插電式混合動力車型以及以標致Quartz SUV為代表的插電式混合動力系統概念車在傳統動力部分采用的都是渦輪增壓發動機。我們知道，歐系車近年來把絕大部分的精力都放在小排量渦輪增壓發動機的研發和推廣上，這其中很大原因是在于歐系車旗下自然吸氣動力在排放以及性能方面的短板所致。
所以在一定程度上來看，歐洲車小排量渦輪增壓發動機更像是在政策法規下的一種技術轉向。那么在徹底拋棄自然吸氣并經營多年之后，現在的政策法規又將技術導向指向了插電式混合動力技術，這個時候歐系企業在渦輪增壓動力方面的優勢便得以與之結合。
插電混動將是過渡期的交接棒
經過十余年的發展，日系車在混合動力方面的持續發力已經促使市場形成了一個較為獨立和成熟的新能源車產業鏈條，供應商資源涵蓋了電池、電源管理系統等插電式混合動力車型的關鍵技術。而隨著競爭的逐漸出現，插電式混合動力車的成本在逐年下跌，市場開始隨著新車的進駐而開始呈現出繁榮的一面。拋開排放法規等政策性因素之外，市場經濟的客觀條件也是促使巴黎國際車展上混合動力車型扎堆亮相的主要誘因所在。
從唯物主義的觀點來看，新事物在取代舊事物之間必然要經歷一次舊事物的反撲和二者融合的過渡。在這一輪的汽車能源革命中，混合動力以及插電式混合動力必將成為傳動動力和電動動力之間的過渡，實現新能源動力與傳統動力的交接。這個過程將伴隨電動車基礎設施建設、燃料電池動力小型化的進程持續存在。
雷諾Eolab混動概念車
純電動車以及燃料電池車遲遲無法打開市場，很大程度上是因為基礎設施建設的欠缺以及成本的居高不下。究竟誰能夠徹底取代傳動動力，以一種什么樣的方式取代傳統動力到目前為止還存在著較大的爭議。相比之下，插電式混合動力更加接近于傳統動力車型的駕乘體驗、使用便利性都更加容易被消費者接受。更重要的是，插電式混合動力車型的價格會更加親民。
在英國市場，一輛插電式混合動力版的歐藍德售價與一輛柴油版的同款車型持平，在中國上海，購買一輛比亞迪秦的購車成本也低于同級別的合資品牌車型。在這種情況下，插電式混合動力車型已經呈現出蠶食傳統動力車型的潛質，現在缺乏的只是一個富有活力的市場。
當然，從本屆的巴黎國際車展上歐洲企業所公布的幾款插電式混合動力的量產車型來看，目前插電式混合動力技術還處于較為高端的地位。相比之下，日系車的插電式混合動力版車型則要更加親民。三菱在本屆車展上推出了小改款歐藍德插電式混合動力版的概念車，豐田則推出了混合動力的C-HR概念車，本田也推出了小改款之后的Insight。很顯然，這些車型未來一旦量產將成為普通消費者所重點關注的對象。
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