商務部新聞發言人高峰
眾所周知，我國相關政策規定，汽車行業一直以來不允許外商以獨資的方式進入中國，也就是說獨資企業可以向中國出口原產車，但不能在中國生產；或者以與國內車企合資的形式進行本土化生產，合資股比尚有50∶50的紅線規定；與此同時，還有同類產品最多只允許兩家合資公司存在的限制。
不過，自今年大眾首次打破外企在中國只能有兩家合資企業的限制，成為第一個中外合資的新能源車企以來，中外新能源車企合資、合作的案例已經升至4例。
上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良
上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良表示，昨日商務部表態，將減少外商投資限制的政策，這與此前國務院破例允許兩家以上合資公司存在的政策是相輔相成的，二者之間作為政策銜接，將讓外資企業可以通過合資與獨資兩種渠道進入中國，并掃清了政策上的障礙。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹
減少外資新能源車企投資限制，與這一消息最為密切的當屬以特斯拉為代表的外資新能源車企。如果僅僅是允許合資，很顯然特斯拉是極不情愿的。今年六月，業內盛傳特斯拉或將落戶上海，并于某家國內車企簽署合資協議，然而最終未能如愿。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為：“特斯拉一直希望以獨資的方式進入中國，或者在自貿區引進一些項目，所以個人猜測本次商務部的表態應該是為了利于特斯拉等外企的國產化作準備。”
那么，減少新能源汽車制造領域外商投資限制的政策，將有可能對誰帶來利好或者不利影響呢？
殷承良表示：“首先對特斯拉是個利好消息，中國有一塊龐大的消費市場，這是毋庸置疑的，現在整個中國的購買力也變得越來越強大，這肯定會讓外資企業‘眼紅’；其次，對于國內消費者來說，也將大大降低購買價格，此前，由于繳納進口關稅，Model S進入中國時的售價約90萬元人民幣，但是在美國的售價卻是5—7萬美元，約40萬元人民幣，這是國內售價的一半，如果以后放寬限制并在國內設廠，中國較歐美國家更為低廉的人工成本費用、福利待遇，將使特斯拉的人工成本費用隨之降低。”此外，崔東樹還表示，獨資的好處除了讓特斯拉等外企實現成本可控外，也能夠讓其技術實現可控，有較強的獨立發展話語權。
當然，對于未來“引狼入室”的結果，殷承良表示，這勢必會對民族產業造成一定的沖擊和影響。崔東樹分析認為：“此前，我國較高端的新能源汽車主要還是依靠國內相對封閉的競爭環境，如果特斯拉進來了的話，將加劇高端新能源汽車的競爭態勢，自主高端新能源汽車品牌可能就不太好銷售，而Model 3將會在中國更容易銷售。”但據業內人士分析，外資品牌產品今后獲得財政補貼的機會依然為零。
不過，商務部昨日關于減少外資新能源汽車發展限制的表態，是否就等同于允許外商在華獨資？又或者，當有一天真正的“狼來了”時，國內自主新能源汽車品牌早已有所準備了？一切都或未可知，只能拭目以待。
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