在特斯拉的整體規劃中，2017年有更特殊的寓意，特斯拉資深產品專家陳天陽告訴記者，隨著Model 3的規模性量產，特斯拉計劃將于2017年迎來新能源汽車市場的關鍵轉折點，也將整個行業的轉折點。
“如果將電動汽車行業的拐點定位于2017年，其實也是可以預期的。” 林程表示，在政府推廣政策的支持下，老百姓會在近些年對電動汽車有更多的認識，尤其是“新能源汽車搖號”的機制可以有效引導老百姓買新能源汽車，這可能就會形成一個用戶群，大家也才會對這個行業有更深刻的認識。此外，國家在公交車、物流車、出租車等公共領域的大力推廣，也有助于帶動私人購買量，“一旦北京市大規模使用，各地區必然會效仿”。
短期難以搶占市場大份額
事實上，很多車企對于新能源汽車仍然停留在“看上去很美”的階段，一位不愿具名的某券商汽車行業分析師表示，“客觀來說，新能源汽車毫無疑問的是未來汽車技術升級、乃至整個汽車行業產品轉型的一個重要方向，它不但可以節約社會成本，同時還能降低污染物的排放。”
但他對《證券日報》記者強調道，與所有的新技術一樣，新能源汽車在使用的便利性、成本等方面無法達到一定的商業價值，那它就很難進入民用市場了。“關鍵就在于：技術可靠性什么時候達到要求，成本什么時候降下來，基礎設施什么時候完善等問題，如果不先正視關鍵性問題，那么這將很難成為一個短期大比率替代的市場。”
“事實上，很多企業并不具備做新能源的技術，但是為了搶占市場，也使勁往里擠，希望可以分得一杯羹。”張志勇表示。
而宣稱擁有核心技術自主研發的車企“噱頭”成分居多，長城證券汽車行業研究員廖瀚博在接受《證券日報》記者采訪時直言，除比亞迪擁有能力自主生產電池等核心零部件外，其他車企都是通過采購的方式進行組裝。不過，也有“財大氣粗”的如北汽集團，通過資本合作的方式與普萊得電池、大洋電機等公司共同成立子公司，使其成為自己的電池供應商。
此外，一位不愿具名的廣汽集團相關人士向記者表示，就新能源汽車的核心技術——電池、電芯、電控來說，除比亞迪外，其他企業的大多是采用國產電池，進口電芯。“有的是通過收購國外公司獲得電芯的技術，有的是在國內新成立的子公司。”
而就電池而言，車企所走的路線也各不相同。例如，特斯拉也是從采購松下電器的18650型電池(三元材料)，進而推進到與松下合資開辦超級電池工廠；在國內，與特斯拉對標的自主品牌比亞迪由于從電池廠商起家，其自有的磷酸鐵鋰電池技術就相對成熟；而另一家老牌新能源車企北汽新能源也是通過收購、兼并等方式，采用三元材料、磷酸鐵鋰電池雙管齊下的模式。
上述業內人士還表示，目前生產電池成本高，也是導致用戶群體相對小眾的主要原因之一。“前期開發成本高，而銷量并不好，廣汽集團的新能源汽車傳祺也是在賠本賺吆喝。”不過，他也認為，目前新能源汽車還處于技術積累階段，如果能自主研發解決電池成本的問題，那么銷量應該不成問題。
而林程則認為，更重要的問題在于車企的主觀能動性，車企應該從戰略高度和企業的發展方向上來看待這個問題。“目前國家尚有補貼，所以對于車企來說，只要能賣出去都能盈利。現在的主要問題還是某些車企領導認識不到位，他們認為投資新能源就可以迎合國家意識，同時還能拿到補貼，一舉兩得。事實上，這與國家的初衷完全相左。”
然而，無論是“隨大流”，還是為了融資過冬，可以肯定的是，新能源汽車已經引起龍頭企業的重視，畢竟發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路。
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