電池網資料圖片 攝影/電池百人會 于清教
“低速電動車即將升級為乘用車，且必須使用磷酸鐵鋰電池或三元鋰電池，不享受國家補貼、不納入積分管理。”近日，低速電動車國標的消息再次流出，這主要源于網上流傳的一份工信部牽頭的低速電動車標準制定會議紀要。如果這份標準真的落地，低速電動車可能真的要“轉正”了。然而，欣喜的同時，低速電動車行業也存在很大隱憂。正規化管理之后，低速電動車的一些優勢將被弱化甚至蕩然無存，或導致這個行業的發展變得撲朔迷離，難言禍福。
管理思路轉變 低速車也是車
關于低速電動車管理，業內外爭論由來已久，最具影響的就是工信部提出的“升級一批、規范一批和淘汰一批”。在這種管理思路作用下，各地紛紛以此為參照對本省的低速電動車行業進行管理。一批低速電動車升級為純電動乘用車企業，參與新能源汽車市場的競爭，如御捷、雷丁、陸地方舟、富路、寶雅等；還有一批被加強規范，要求生產具有一定質量、提供一定售后服務的正規產品；也有一些家庭手工作坊式的企業被淘汰，退出行業競爭。
然而，“三個一批”的管理并沒有改變低速電動車行業“野火吹不盡，春風吹又生”的局面，對于低速電動車行業發展的疑慮、爭論也并未停止，甚至有“升級一批”的企業，一邊按照純電動乘用車的生產制造標準，進軍新能源汽車市場。同時，它們也并未放棄低速電動車的生產和銷售，有些企業的主營業務甚至仍是低速電動車，“兩條腿走路”。而“規范”后，生產的產品仍存在質量參差不齊的問題，更不斷有被淘汰的企業卷土重來，重新參與行業競爭。低速電動車行業仍亂象叢生。
網傳這份工信部牽頭的低速電動車標準制定會議紀要顯示，將正式確定統一的車輛標準，納入新能源汽車管理范疇，且計劃今年9月發布。低速電動車不再單獨出標準，增加微型純電動乘用車定義是這份標準的核心內容之一。這項要求意味著，所有車輛駕駛者將必須最低持有C照，行業將走向正規化統一管理，不再保留標準外的操作空間。統一標準的正規化管理，將低速電動車納入乘用車“正規軍”范疇，是此次管理思路的最大改變。這一管理思路的改變，可以從根本上解決低速電動車的路權之爭。
眾所周知，過去很多年，業內外對低速電動車爭議的焦點就在于其沒有路權，因為不能上牌，也沒有保險，低速電動車行駛在路上帶來很大的安全隱患，引發一系列社會問題。全面正規化管理后，這些車輛將可以拿到國家認可的正規機動車行駛牌照，并將遵守機動車道路行駛規范，消除安全風險和隱患。從這一點看，這一管理思路的轉變對于促進低速電動車的行業發展具有很大的推動作用，也頗具現實意義。
國標一旦出臺 低速電動車行業可能“見光死”
“草莽英雄”似乎是低速電動車無法逾越的定位。雖然其具有廣闊的市場，但多年來一直未能真正納入正規的機動車管理，甚至沒有全國統一的標準。缺乏正規管理為其“野蠻生長”提供了空間。在廣大農村地區，60歲以上的老人、18歲以下的孩子，很多沒有駕照的人可以輕松駕駛其上路。再加上沒有統一的標準，只要裝上3、4個輪子，具備幾十公里的續駛里程就可滿足絕大多數人的出行需求，同時也不會有太高的成本，幾千元即可輕松擁有，從而獲得了廣闊的市場。這些令各方管理者“頭疼”的問題，創造出低速電動車的生存空間，也讓低速電動車的正規化管理成為大勢所趨。然而，對于管理的嘗試，相關部門此前并非沒有政策出臺，但收效甚微。
面對管理政策，低速電動車企業似乎極易陷入“見光死”的怪圈。這一點可以從“升級一批”后的企業發展路徑得到印證。在“升級一批”的過程中，一些曾經在低速電動車行業中風生水起的企業，順勢而為，加入純電動乘用車的“正規軍”，然而，它們大多并未表現出多少競爭力，敗北者絡繹不絕，其中最具代表性的就是御捷，這家曾經在低速電動車領域稱雄的企業，在轉正后很快瀕臨破產倒閉。就在今年初，更名為領途汽車的御捷召開第二次債權人會議，管理人向債權人宣布破產重整方案并進行表決，宣告御捷正式進入破產重整階段。御捷的破產重整在一定程度上映射出低速電動車的“見光死”隱憂。“一管就死”的老問題，可能在國標出臺后再現。
不接受鉛酸電池，只能使用磷酸鐵鋰或三元鋰電，是這份新標準對車輛配置的一項新增要求。摒棄更便宜的鉛酸電池，而統一使用磷酸鐵鋰或三元電池，將在一定程度上侵蝕低速電動車的成本優勢。當低速電動車被納入正規管理后，首先，其成本優勢將大大降低。這種成本的上漲不僅是企業的管理成本，關鍵在于按照相關管理規定，乘用車生產企業必須具備一定的研發生產能力，并提供正規化的產品售后服務。其次，擁有正規化的乘用車產品，要求車輛上牌、駕駛者有駕照才可上路，這無疑增加了購車成本。中國化學與物理電池行業協會秘書長劉彥龍在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，正規化管理后，一些沒有駕照的老人將不再是這些車輛的消費者，從這一角度看，低速電動車的銷量將受到一定影響。真鋰研究首席分析師墨柯也表示，低速電動車不允許使用鉛酸電池，會增加部分車輛的成本。
更為關鍵的是，按照這項標準管理后，對企業技術實力和管理水平都提出了一定要求。標準要求相關企業技術全面升級，對碰撞測試、整車質量、電機性能、爬坡性能甚至胎壓檢測都做了硬性要求。要達到這些硬性要求，企業需要進行大量驗證試驗，不僅需要時間，更需要花費不菲的資金。同時，正規化管理的乘用車企業，提供正規的售后服務是基本要求，包括為車輛提供一定的質量保證維修，這也需要企業具備一定的體系能力和資金支撐。而御捷、知豆們正是倒在了管理不善造成的資金鏈斷裂上。
削弱這些企業成本優勢的另一個因素，是政策帶來的獎勵的缺失，相較于乘用車企業，這些企業會失去一部分政策支持。按照標準，規范化的車輛不享受國家補貼，也不納入“雙積分”管理體系。按照最新的“雙積分”管理辦法，一輛續駛里程在100～150公里的純電動乘用車，可以獲得1分的新能源汽車積分。而坊間流傳，去年新能源汽車積分的實際售價已經達到3000元/分。按照這項標準，這些企業生產這種車型不僅不能獲得國家補貼，而且也無法獲得積分鼓勵，其相較于正規A0級及以下車型的性價比優勢將被進一步減弱。
正規化后，企業諸多賴以生存的優勢不再，“見光死”對于低速電動車正規化管理是一個很大隱憂。“起于青萍之末，止于草莽之間”，或許是很多低速電動車企業無法避免的命運。
市場已有替代品 低速電動車地位今非昔比
滿足乘用車要求的五菱宏光MINIEV去年創造了上市5個月，銷量超過12萬輛的奇跡，而目前市場上，類似宏光MINIEV的產品并不少，甚至已經成為新能源汽車領域一個重要的細分市場。統計顯示，在去年的新能源汽車下鄉活動中，4個月相關車型的銷量超過了18萬輛，其中，大部分為A0級及以下車型。可以說，低速電動車市場已經有了替代品。
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