與歐美不同，日本則采取 38 家機構聯合的方式研發全固態鋰電池，豐田是其中的龍頭。2018年4月啟動的該項目預計總投資 100 億日元，聯合機構包括了豐田、本田、日產、松下等 23 家汽車、電池和材料企業，以及京都大學、日本理化學研究所等 15 家學術機構將共同參與研究，計劃到2022 年全面掌握全固態電池相關技術。在全球范圍內，這家規模最大的聯合機構普遍最被看好。
回到國內，由寧德時代領銜的“五小龍”（寧德時代、江蘇清陶、珈偉股份、贛鋒鋰業、北京衛藍）也早已對全固態電池展開深入研究，但發展路徑卻存在很大差異。
CATL 以硫化物電解質為主要研發方向。目前，容量為 325 mAh能量密度為 300 Wh／kg 的聚合物鋰金屬固態電池 300 周循環以上剩余 82％，但也由此可見，距離真正投入商業化尚有一定的差距。
中場逼近，固態電池路在何方？
既然每家企業都無法做到獨當一面，那么固態電池大規模應用于量產電動車究竟有多遙遠？在這個問題上，不同主機廠給出的答案，是不一樣的。
大眾汽車集團管理董事會主席 迪斯
“保守派”如大眾汽車。大眾汽車集團管理董事會主席迪斯在接受汽車頭條APP采訪時明確表示，關于全固態電池量產或工業化生產的規劃將在2023年至2024年間實施，雖然還有幾年時間，但與大眾汽車集團的整體發展步調保持一致。
大眾汽車品牌電池卓越中心負責人 Frank Blome
而在技術領域上，大眾汽車品牌電池卓越中心負責人Frank Blome的態度則更加保守。他向在場媒體坦言，堅信有朝一日固態電池會投放市場，但至今，大眾還沒有在電解質材料上做出最終的決定。因此，固態電池產品化或投入到整車之中，最早也要到2025年。
“激進派”如豐田。在豐田電動化戰略，也就是到2025年豐田旗下所有車型，包括雷克薩斯車型全部都要完成新能源化的目標下，豐田汽車執行副總裁，研發主管寺師茂樹曾公開表示，研發新型固態電池的節奏要逐步加快，并預計將于2020年的夏季奧運會到來之前正式推出市場。
這一方案，比大眾至少提前了3年。但能否如愿實現，目前看來尚無定論。
的確，相比歐美等新創企業而言，豐田在固態電池領域的探索要早得多，同時投入的精力也更多。在堅定地側重于硫化物固態電池研發工作多年后豐田通過基礎技術，已經實現了將全固態電池的體積功率密度提高到約2.5 kW / L。與此同時，體積能量密度成功地提高到了高達約400wh/ L，相當于2010年左右的鋰離子電池（LIB）大約2倍的水平。
但實驗數據畢竟無法與商業化直接劃等號。今年6月，豐田汽車公司宣布與中國電池制造商寧德時代合作，以加快向電動汽車的轉變。而在合作項目上，固態電池位列其中，這一點似乎更加耐人尋味。
據知情人士透露，這很有可能是豐田固態電池研發進展不如預期，甚至可能不理想，至少短期內無法實現量產。但與寧德時代直接掛鉤，以為著中國團隊科研力量的加盟。競爭優勢提升之后，豐田如愿完成2020年的技術落地也并非無法完成。
兵馬未動糧草先行，相比之下，大眾在固態電池的發展進度上看似落后，實則更早地在商業模式上展開了探索。
為擺脫亞洲電池制造商的依賴，同時在電池領域取得領先技術，今年6月份，大眾集團宣布向美國加州科技公司QuantumScape公司投資1億美元，共同建立一家合資公司用來研究固態電池技術，大眾派遣一位高管擔任QuantumScape董事會成員。按照計劃，雙方落實固態電池的時間點是2025年，與Frank Blome所述的時間點相吻合。
值得一提的是，大眾早在2014年12月已經持有QuantumScape公司5%的股權，此次大眾再次注資1億美元，大眾集團已成為QuantumScape公司最大股東。這也表明，大眾集團已經將固態電池的“主動權”攥在了手中。
與此同時，在電池供應各方面，大眾集團也在始終堅持用“兩條腿走路”。在保證集團內部設立研發機構的同時，與供應商保持合作，并和Northvolt這樣的合作伙伴建立合資企業生產電池。這些，的確對于確保電池的供應起到關鍵作用。不過，至于合縱聯盟能否出其不意，最終還要倚仗于每家企業的研發進度究竟如何。
總結一句話，在技術真正落地之前，一切結果都是舉棋不定。
頭條說：從整體來看，固態電池現在的制備技術成熟度還有待加強，能形成規模產能的企業有限，技術規模化擴產需要克服的困難還有很多。僅憑借業界公認的“2021年，半固態電池將投入商業化”的觀點判斷，全固態電池似乎離我們還很遙遠。
但不論是豐田的2020計劃，還是大眾的2025之約，兩家進展不盡相同的企業已經說明了一個問題：未來的電動汽車，大概率將是固態電池為技術主導的產物。
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