“鑒于使用環境和基礎設施的因素，氫燃料電池技術能夠更好地滿足商用車的運營需求，如果氫燃料電池汽車能夠在政策上獲得大力支持，那么商用車＋氫燃料很可能會成為下一個風口。”杜芳慈指出，豐田選擇中國商用車市場作為推廣氫燃料電池技術的突破口，是明智之舉。
政策熱、市場冷 大規模商業化仍前路漫漫
國家政策的大力扶持加之先進技術的不斷引入，讓氫燃料電池汽車發展呈現出一派欣欣向榮的景象。
日本富士集團和美國麥肯錫預測，到2050年，氫燃料電池汽車將占總體汽車保有量的20％，氫能將承擔18％的能源需求。據此可以推測，未來氫能將在生產、生活中扮演重要角色。
《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》指出：到2020年，中國燃料電池車輛將達到1萬輛，加氫站數量達到100座，行業總產值達到3000億元；到2030年，燃料電池車輛保有量將“撞線”200萬輛，加氫站數量達到1000座，產業產值將突破1萬億元。
雖然氫燃料電池汽車得到了各方扶持和看好，但市場卻遲遲無法上量，真正上路的氫燃料電池汽車更是寥寥無幾。
據調研數據顯示，2018年國內燃料電池汽車產量為1619輛，而實際新增氫燃料電池汽車運行數量僅為875輛，未上牌運行的車輛多達744輛。
2019年1～5月，氫燃料電池汽車銷量為545輛，占新能源汽車整體銷量（464489輛）比例極低。
為何會出現政策熱、市場冷的怪相？
業內專家認為，目前從制氫、儲氫、加氫，到氫燃料電池技術集成和應用，每個環節都存在不同程度的安全或技術難題，理論支持、實驗室數據往往是理想的，但要真正實現商業化，路程還很漫長。
全國汽車標準化技術委員會電動車輛分會秘書長周榮表示，未來5年甚至10年，氫燃料電池汽車的市場競爭力都不會太強，遠遠達不到大范圍商業化的條件。在他看來，很多基礎設施短期內無法完善，儲氫、加氫相關安全問題也有待解決。
清華大學核能與新能源技術研究院教授王誠認為，我國發展氫能產業依然面臨四大瓶頸。
第一、技術瓶頸。當下，從清潔能源中提取的氫氣占比非常小，制氫效率很低，氫氣儲存和整個供應鏈體系依然使用的是傳統技術，沒有創新。同時，氫能的應用范圍也比較小，目前主要集中在交通領域。另外，氫燃料電池的主要原材料碳紙、催化劑等仍然依靠進口，國內企業沒有掌握核心技術。從實際情況來看，國外的材料供應商在支撐國內氫燃料電池汽車的發展。
第二、產業瓶頸。氫氣的供應鏈體系還不健全，制氫、儲氫、運氫沒有形成完備高效的供應鏈體系。規模化、廉價的氫氣資源依然非常匱乏。另外，基礎設施缺口比較大，目前國內在用的加氫站有十幾座，在建的有30多座，并且大部分都是二三級加氫站，儲氫量比較小，管閥等氫用部件主要依靠進口。
第三、政策和標準瓶頸。系統性的氫能政策比較少，國家層面對氫能的產業地位和發展規劃模糊不清，相關標準老化，測試標準缺失。
第四、成本瓶頸。氫燃料電池重要的不是使用什么材料，采用什么工藝，怎么進行集成控制，而是電池輸出的性能、成本和壽命。成本是氫燃料電池的核心事項。而目前氫燃料電池亟待破解的問題就是成本問題。
針對上述痛點，業內專家認為，推動氫能基礎設施建設應該由政府部門主導規劃建設，不僅需要有政策和補貼扶持，更需要持續推動制氫、儲氫、加氫技術升級，完善安全法規。
除此之外，氫燃料電池系統和核心材料供應商應該避免各自為戰，要加強產業鏈資源的整合，加強核心零部件的國產化和技術升級。
再者，豐田已公開近5800項氫燃料電池專利，包括加氫站相關專利使用權，目的就是促進全產業共同進步。中國相關公司應與國外企業加強合作，汲取優秀技術成果，共同做大氫能產業，降低氫燃料電池汽車應用成本。王誠認為，要解決成本問題，就要建立氫燃料電池的量產線，通過量產來分攤成本。另一方面，要加強關鍵基礎材料的國產化，同時加強對廢舊燃料電池的回收、溯源和重新利用，以此推動氫燃料電池成本降低。
電池網微信
