在新能源電池產業鏈中，鋰鈷處于原材料上游端，鈷主要應用于鈷酸鋰和鎳鈷錳三元動力電池，而鋰可應用于磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、三元等多種電池上。由于國家大力提倡發展新能源汽車，從15年開始，國內掀起了一波新能源汽車發展的高潮。作為上游繞不開的原材料，鋰、鈷成為了眾多廠商搶奪的重點。
天齊鋰業、贛鋒鋰業、華友鈷業、洛陽鉬業等上市公司紛紛出海購礦，澳洲和美洲的鋰礦以及剛果金的鈷礦成為了重點目標。
這類大手筆的上市公司也受到了市場的熱捧，以華友鈷業為例，其股價從15年初上市時的4.04元，最高漲至18年3月的96.48元（復權價），漲幅接近25倍。
三年即走完一波完整漲價周期
上游資源端幾乎是“搶錢”的盈利驅動下，資本不斷涌入，在2017-2018年間，資源端持續擴產，最終形成了上游資源端的過剩局面。
總體看，2015-2018年間，新能源中下游各個環節之間經歷了一輪自下而上的產能擴張驅動，走過了一輪完整的漲價周期。
而鋰鈷板塊的股價走勢也跟隨鋰鈷的價格走完了一波完整周期。天齊鋰業當前股價從高峰的77.24元下跌到目前30元附近，股價下跌超過60%；華友鈷業則從96.64元跌到30元附近，跌幅接近70%。
供給過剩已成定局
鋰鈷原材料大幅降價的同時，下游動力電池價格也一路下降，磷酸鐵鋰電池價格從2.8元附近跌到目前的1.1元左右；三元電池則從3元附近跌到1.2元附近。
全產業鏈利潤水平都大幅下降，17年開始產業鏈的中游首先支撐不住，以至于出現了堅瑞沃能這種負債超過200億的極端現象。
價格持續走低，供給層面卻持續放量：2018年嘉能可鈷產量同比增長54％至4.2萬噸，其中Mutanda產量2.73萬噸，同比增加3400噸。嘉能可2019年鈷產量指引5.7萬噸。而預計全球2019年全年的鈷消費量也不過5萬噸。換句話說，單是這一家鈷礦巨頭的產量就已經讓全球市場處于絕對供給過剩的情況。
未來鈷價的走勢將大概率決定于嘉能可的產能政策，而至少到2020年，鈷礦供給過剩的情況都不會改變。
鋰的情況也類似，由于2016-2017大量鋰礦項目上馬，未來兩三年將是全球低成本鹽湖和鋰輝石產能大規模投放的時間，供給將顯著高于需求增速。預計從2018年開始，供需差值會持續擴大，直到2022年，供給幾乎達到需求的兩倍，之后這種局面才可能有反轉。
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