制造之爭：代工還是建廠
站在汽車制造的角度，手工打造小批量產品并不難，難的是生產大批量、質量穩定、成本合理、有創新精神、體驗好、消費者愿意買單的量產產品。
“實際上，互聯網造車運動已經進入到深水區。”奇點汽車創始人沈海寅表示，“前一時期各家企業都在進行產業布局、投資、概念車設計研發等，接下來進入到了關鍵時期，要靠產品說話，推動產品的落地、量產。”
在眾多新興造車企業中，量產制造出現了代工和建廠自產兩種模式。此前，很多車企都在猶豫是否要代工，但越來越多的車企選擇了建廠，這也是絕大多數新興造車企業的最終選擇。
不過，在發展早期，也有一些車企采用先代工后建廠的模式，奇點汽車就采用了這樣的做法。
奇點汽車聯合創始人杜寶南向騰訊科技表示，奇點汽車未來將兩條腿走路，采用自建、代工兩種模式。比如前不久首發的is6概念車，采取的是代工模式，因為公司在安徽的生產基地尚未投產。不過杜寶南拒絕透露此次代工企業是哪家。
在自行建廠方面，奇點汽車準備總投資80億元在安徽銅陵建立奇點智能新能源汽車產業園項目，占地1000畝，除年產能20萬的總裝線、三電研發中心、碳纖維材料研發制造中心以外，園區還將重點建設智能系統生產中心、智能駕駛測試基地、無人駕駛體驗園在內的智能駕駛研發基地。
蔚來汽車的第一款量產車ES8也采用了代工的方式，由江淮汽車代工，不過，這與傳統意義上的代工不同，蔚來會深度參與制造工藝、質量控制等生產細節定義，以保證產品性能。在蔚來汽車創始人李斌看來，這種模式一方面可以整合既有產能，另一方面也可以讓蔚來汽車把更多精力投入研發中。
蔚來汽車還和長安汽車達成了合作，雙方的合作并非僅僅是代工，還擬建合資公司，這意味著蔚來汽車將來很可能成為真正的自產。更早前，蔚來汽車電機及電控系統生產基地在南京落成。
除了與江淮以及長安的合作外，20年底，蔚來宣布在武漢東湖開發區建設長江蔚來智能化新能源汽車產業園，產業園內配套 20萬輛新能源汽車的整車項目。
小鵬汽車原本對外宣布將走代工模式。在小鵬汽車創始人夏珩看來，代工省時省錢。國內有這么多整車工廠，許多產能是處于閑置狀態的，重復投資是浪費，走代工模式也可節省時間。此外，汽車工廠耗資巨大，一旦經營不善，會給公司帶來巨大的負擔。
不過，最終小鵬汽車還是改變了主意。2017年5月，小鵬汽車宣布與肇慶市政府共同合作規劃的百億級生產基地將在肇慶市高新區落地建設。據介紹，該項目共分為三期，總規劃用地多達3000畝，一、二期總投資就高達100億元。
此前一直被外界稱為“PPT”造車的游俠汽車，也在今年4月末完成量產規劃。游俠汽車宣布投資人民幣115億元在浙江湖州建造超級工廠，將在今年6月份開工奠基，建成后年產能可達20萬輛。
此外還包括樂視汽車的莫干山工廠、車和家的常州工廠、威馬汽車的溫州工廠、FMC的南京工廠等。
為什么不學蘋果做輕資產？
很多人也許會說，互聯網時代，為什么就不能做輕資產，像蘋果一樣找富士康代工呢？
但現實的尷尬就在這里，汽車與手機行業并不一樣，在汽車行業目前很難找到一家類似于富士康的代工廠，這或許才是小鵬汽車最終改變主意選擇自建工廠的直接原因之一。奇點汽車創始人沈海寅也曾苦笑著說，自己很不想碰制造，但是現階段沒有別的辦法。
由于汽車涉及到人的生命安全，制造難度也遠遠高于IT、家電類產品，只有團隊擁有完整制造經驗后，再去選擇代工才是負責的。
實際上，即便參考蘋果公司，在其不到40年的歷史上，其產品在大多數時間都是自己生產，到最近十幾年才選擇代工。根據蘋果自己的說法，他們認為自己內部做的時候已經把生產的全部流程跑通了，然后代工的時候只要派大量的專家去到現場，提升對質量的掌控力，就可以了。
蔚來汽車創始沈暉說，現在人們都在談的產能過剩，但是好的產能是永遠不會過剩的。所有人都說國內的汽車產能過剩，但刨除那些不合規的低速電動車和商用車工廠，先不說智能制造，你會發現，達到國際上柔性化、信息化制造的工廠也屈指可數。
美國曾經有四大電動汽車企業：Fisker、Coda、Wheego 和現在家喻戶曉的Tesla。它們中的前三家學互聯網，搞輕資產代工，后來全部提交了破產保護。反而四家中相對比較偏傳統的Tesla，在傳統制造基礎上融入一部分互聯網的產品理念，獲得了成功。
電池網微信
