換電模式雖然不是新鮮事，蔚來汽車卻玩出了新花樣。
8月20日，蔚來汽車宣布蔚來電池租用服務BaaS（Battery as a Service，電池即服務）上線，并聯合寧德時代、湖北省科技投資集團有限公司和國泰君安國際控股有限公司成立武漢蔚能電池資產公司（以下簡稱“武漢蔚能”）。
蔚來汽車創始人李斌表示，車電分離模式需要一家獨立的電池資產公司來“背負”這筆重資產。
蔚來汽車聯手寧德時代等
根據BaaS方案，從即日起，購買蔚來全系車型，可在配置中選擇電池租用服務，車輛售價將減少7萬元（對應70kWh電池包），每月服務費為980元（非服務無憂用戶另須支付80元/月的電池保障費用）。
李斌稱，BaaS的推出將降低購買門檻，更好地平衡購車成本與用車成本。
相比蔚來汽車此前實施的電池租用金融方案，BaaS方案中整車開票價格不包含電池包價格，用戶的金融貸款首付和每月還款將會降低，每月服務費也有所減少。
蔚來汽車原電池租用方案
蔚來汽車BaaS方案
以補貼前36.8萬元的EC6 70kWh運動版為例，個人用戶可享受1.8萬元國家補貼，并免除購置稅。若選擇BaaS方案，整車開票價格為28萬元，即可按照該價格進行整車貸款，首付最低可至4.2萬元。
李斌表示，蔚來汽車BaaS之所以能提供車電分離、電池租用、可充可換可升級的服務，有四個先決條件，即可換電的車輛設計、換電運營服務體系、政策支持車電產權分離、獨立的電池資產公司。
武漢蔚能便在此背景下，由蔚來汽車、寧德時代等共同出資成立。
選擇BaaS的用戶，所租用動力電池包的所有權歸屬武漢蔚能，電池的日常運營及維護仍由蔚來汽車負責。李斌還現場展示了一輛蔚來ES8采用車電分離后的兩張發票，一張不包含動力電池的整車發票以及單獨的動力電池發票。
天眼查顯示，武漢蔚能于8月18日注冊成立，注冊資本8億元，公司法定代表人為蔚來能源投資（湖北）有限公司董事兼總經理沈斐，經營范圍包括動力電池租賃、維修等；電動汽車充換電基礎設施的規劃、研發、設計；換電站、充電樁和儲能系統相關設備及零部件的研發、生產等。
對于成立合資公司，寧德時代方面稱，“公司以2億元等值代價獲得其25%股權及董事席位”，并稱“車電分離”商業模式核心是電池品質，長壽命、高品質、高可靠的電池才能滿足這種商業模式的要求，這正是寧德時代的產品和技術優勢所在，也是共同投身“車電分離”新商業模式的信心來源。
重資產的換電模式
為用戶降低購車成本的換電模式，對于運營方而言，是一筆不折不扣的重資產。
建成一座換電站需要多少錢？
“差不多要500萬。”奧動新能源營銷中心總經理黃春華告訴上證報。國內的換電市場以奧動新能源和蔚來汽車為主，兩者分別運營280多座換電站，基本上都服務于北汽新能源。
據他介紹，以奧動新能源3.0換電站為例，一座換電站的出廠價約為260萬元，配套的28塊電池若以每塊5萬元計算合計為140萬元，電力增容對應的線路改造等費用則需60萬元至80萬元，此外還要承擔場地租金、用工成本等。
據北汽藍谷此前公告，奧動新能源的全資子公司北京奧動主要業務為在北京區域市場運營的換電版出租車、網約車提供換電服務。截至2019年11月底，北京奧動在北京城區投入運營的換電站有41座，可為約4000輛換電車輛提供快速換電服務。在此運營規模的基礎上，北京奧動2018年和2019年1至4月間營業收入分別為868.8萬元和361.08萬元，同期虧損9615.34萬元和1912.21萬元。
“現階段在車、站配比合理的情況下，一座換電站需要運營3.5年至4年能實現盈虧平衡。”黃春華如是說。
事實上，蔚來汽車此次拉上寧德時代等共同成立武漢蔚能，也有共同“承壓”的因素。
早在今年二季報電話會議上，李斌就曾表示，將在8月完成電池資產管理公司的設立，蔚來汽車是該公司的發起股東之一，但不占多數股份，因此不會影響公司的資產負債表。
武漢蔚能的工商信息雖未披露具體持股比例，但若按李斌所言，4位股東分別持有該公司25%的股權，未來武漢蔚能的財務如何并表處理值得關注。
不過，李斌在發布會上表示，現在有不少外部投資者希望成為武漢蔚能的股東。雖然他笑稱“現在怎么也要有點溢價”，但堅稱武漢蔚能是“很開放的”。
換電模式還需爬坡過坎
在政策的傾斜下，換電陣營不斷迎來重量級選手。
7月27日，北汽集團與國家電網有限公司的全資子公司國網電動汽車服務有限公司（下稱“國網電動”）簽署合作協議，雙方將在電池能源包業務、換電業務、綠電交易、資本合作等方面展開合作，并計劃在2021年6月底前合作建設100座換電站，服務全國不少于10000臺換電車輛。
“全行業應該把電池作為一個產品，或者是一個儲能的產品來運營，才能更加商業化。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教向上證報表示。在他看來，換電模式會大幅提升二手車交易價值，“在電池和整車全生命周期不同步、不同頻的當下，換電無疑是二手車交易活躍的催化劑。”
此外，每一個換電站都需配置一定比例的動力電池，可視為一座儲能電站，隨著數量的增加，電力系統的調節能力也會隨之增強。在回收再利用方面，換電模式下的動力電池也更便捷、可控。
標準的制定同樣至關重要。
即便日前由北汽新能源、蔚來汽車等牽頭起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過了審查，但換電模式仍在很多方面存在分歧，僅動力電池箱體的鎖止機構一項，就有卡扣式和螺栓式。
黃春華表示，奧動新能源的換電站雖然通過簡單改造就可兼容蔚來汽車的換電車型，但標準出臺前，技術路線仍不明確，“我們的卡扣式已經得到絕大多數主流主機廠的認可，我們用這多年的運營經驗，用實踐檢驗了我們的標準。”
一位業內人士則告訴上證報，如果建立統一的標準，車企在換電版車型所配套動力電池包上的話語權會減弱，“這會是一個博弈的過程，因為‘三電’（電池、電機、電控）中，電池是核心部件，占整車成本的比重很大。”
“車企應該意識到換電對新能源汽車的保值及安全性都會有正面的促進。”于清教認為，換電模式的推進還需借助更多的外力，“電池制造商和汽車生產商的合作遠遠不夠，還需要第三方，包括運營、銀行的支持。”
事實上，武漢蔚能的四位發起股東中，國泰君安國際就有著“特殊”的使命。據李斌在發布上介紹，國泰君安國際未來會以電池等資產發行ABS（資產抵押債券）。
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