總的來說，當前謀劃跨界造車的大致有五類企業：第一類是傳統車企產業鏈上的零部件或設計公司，比如小康股份、萬向集團（此前發改委便審批通過了其年產50000輛增程式純電動乘用車項目）；第二類是互聯網企業或具有互聯網背景的人靠資本投入其中，比如騰訊、樂視等；第三類是傳統車企的人員另起爐灶；第四類則是格力、富士康為代表的制造企業；第五類是以漢能為代表的新能源企業。
有業內人士指出，出現這么多新造車勢力，主要因為電動車的技術門檻遠低于燃油車。今后拼的不只是制造，還有電子技術、租賃服務等等，未來汽車可以是動力系統標準化、模塊化，整車配置個性化、網聯化，就像手機智能化一樣，而類似中興這樣的企業主要在電子化、智能化有優勢，這也是傳統汽車企業沒有的。
然而，“電動汽車雖然比傳統汽車研發門檻低，但是汽車機械部分的百年底蘊并不是跨界企業能掌握的，一部好的汽車并不像拼裝手機一樣簡單。如果在電動車和服務轉型上無法突破，跨界車企依然很快就撐不住了。”上述人士認為。
事實上，格力、富士康之所以想造車，是因為在各自領域已日臻完善，而正處在智能互聯十字路口的汽車，無疑是最具誘惑力的選擇。但在不少業內人士看來，跨界車企最大的挑戰在于，需要龐大的資金支持和時間積累，而傳統車企的“多元化”是基于專業化基礎上的多元化，能共享現有的技術和生產體系。
此外，有車企高管還表示，無論是從加工工藝還是人機工程來看，造車都有著極為苛刻的要求。不少跨界車企習慣于“短平快”，但汽車對安全和性能的特殊要求，又決定造車需要一定的積累，這可能會埋下一定的矛盾和危機。
擺在跨界車企面前，除解決資金困擾之外，還得抓緊時間，拿出一款能滿足消費者出行需求的車型。記者了解到，雖然今年6月上汽集團已聯手阿里巴巴集團推出了首款互聯網SUV，不過首批上市的仍是燃料汽車。
另外，在真正實施造車之前，跨界造車企業還需獲得新能源汽車生產資質。截至目前，僅有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團和江鈴新能源在內的七家企業獲得純電動乘用車生產資質。
正如中國汽車工程學會理事長付于武表述的那樣，未來汽車不是誰顛覆誰，汽車產品正在向電動化、智能化和輕量化轉變，需要跨界車企和傳統車企發揮各自優勢，協同共贏。
彭波認為，新能源汽車顛覆式技術（如太陽能）的發展軌跡說明，一旦新技術的保有量突破1%后，其發展將實現非線性、爆炸式發展，遠遠超越普遍預測，未來消費的網絡效應有助于新能源汽車的進一步快速發展。
無人駕駛
成全球汽車產業風口
和新能源汽車短期內不可能成為主流相似的是，“無人駕駛”這項已然成為全球汽車產業“風口”的自動駕駛技術事實上距離量產仍然很遠。
今年4月17日，長安汽車把公眾對無人駕駛的熱度推向了高潮。當日，長安無人駕駛汽車歷經6天，完成了2000公里路程的道路試驗。這一超長距離的實際道路測試，也成為中國首個實現長距離無人駕駛的汽車企業。
記者注意到，受益攝像傳感技術進步和智慧交通規劃，無人駕駛技術正加速從理論向現實轉變。不少車企已將2020年作為實現自動駕駛的時間節點。海通證券研報認為，當前消費者和投資者對無人駕駛的認同度快速提升，產業化信心增強，產業投資業已啟動。根據百度公司的計劃，3年實現自動駕駛汽車的商用化，5年實現量產。如果一切能夠實現，那么無人駕駛汽車在國內的應用普及將為期不遠。
值得一提的是，有專家明確指出，和美國的無人駕駛相比，中國無人駕駛技術要落后5至10年。其中，核心零部件、核心技術的差距讓中國無人駕駛汽車發展的自主性受到一定程度制約，而這又推高了研發成本。長安汽車工程研究總院總工程師黎予生在接受《證券日報》記者采訪時也坦言，與國外先進公司相比還有差距，長安上述路測主要是通過中央集成的方式得以實現。
事實上，在全球無人駕駛領域，美國和歐洲企業確實相對先行一步。目前主要發達國家都已采取多種措施支持企業開展無人駕駛汽車研發和測試，通過包括批準無人駕駛汽車路測、建成無人駕駛汽車測試路段等方式促進無人駕駛汽車產業的發展。
即便如此，在中瑞交通安全研究中心總監陳超卓看來，國內的無人駕駛的進步仍然值得肯定，單純地通過供貨商來衡量技術含量的多寡是不客觀的。“就好比好食材不一定能作出好菜品一樣，畢竟需要整車廠的調校整合也非一日之功。”
“國內的無人駕駛只是初窺門徑，絕大部分還處于在研發測試階段。拿傳感器來講，還是處于空白。用無人駕駛來定義目前的測試其實并不準確也易生歧義，自動駕駛才是未來一段時間內的突破方向和發力點。”陳超卓對記者表示。
除此之外，無人駕駛領域還面臨著網絡技術安全、法規監管、交通責任歸屬等難題待破解。彭波預計，到2020年，汽車產業才會開始真正地向自動駕駛轉移；到2025年，在出售的新車中，20%的車輛具有明顯的自動駕駛功能；到2030年，人們甚至能看到沒有方向盤的自動駕駛車輛。即使是保守估計，預計到2030年，自動駕駛車輛的市場滲透率將為15%-20%。
奧迪打破豪華乘用車
僅一家合資慣例
不管是新能源汽車，還是無人駕駛技術，當下主流仍是傳統汽車。即使是傳統車企們紛紛大喊要造多少新能源汽車時，但他們眼睛盯著的依然是傳統汽車市場。最典型的莫過于奧迪在銷量仍處于增長階段，為保過去高額的市場份額，鋌而走險洽談與上汽合作這一事件。
11月11日，上汽集團與奧迪汽車在大眾汽車集團總部所在地德國簽訂了合作框架協議，計劃將奧迪汽車品牌引入到上海大眾進行生產和銷售，而合作模式是上汽大眾斯柯達模式。據悉，雙方合作后旗下第一款產品計劃于2017年4月發布。
一石激起千層浪。首先感到利益受損的一汽奧迪經銷商聯合起來質問奧迪：“新的銷售公司的銷售渠道如何建立？”“如何平衡一汽奧迪經銷商與上汽奧迪經銷商的權益？”可見，奧迪與上汽成功簽署合作協議后，經銷商之間的權衡問題已迫在眉睫。
11月21日，19家經銷商集體提出反對奧迪和上汽大眾合作，并要求奧迪在12月1日之前給予明確答復，否則將采取進一步抵制措施；11月30日，經銷商拒絕提車“大限之日”的前一天，中國汽車流通協會奧迪經銷商聯會代表與奧迪股份公司、一汽-大眾奧迪銷售事業部代表再次坐到了談判桌前。最終，歷經8個小時的會議，幾方暫時達成“和解”。奧迪表示將與經銷商聯會達成共識后再與上汽集團進行談判，并于2017年3月底前開始奧迪、上汽集團和一汽奧迪經銷商聯會商談。如有需要，一汽集團也將被邀請參與。
從11月30日會后形成的內部文件可以注意到，奧迪與上汽集團只是暫緩了經銷商網絡和銷售渠道的談判，并非項目取消，這部分工作只待與奧迪經銷商聯會達成共識后再展開。有不愿具名的分析人士向《證券日報》記者表示，多年來一汽手握奧迪品牌，在高端市場吃喝不愁，上汽難免眼熱。事實上，相比奧迪，此前與上汽頻擦火花的保時捷或許會逐漸進入人們視野。
“如果一汽奧迪經銷商、奧迪、上汽集團、一汽集團四方在今后3個月內仍就上汽奧迪合作一事達不成共識的話，上汽與保時捷合作，一汽奧迪合資模式不變，無疑可以化解當前的尷尬局面，”該人士認為。
解禁皮卡
能否成為下一個車市增長點
當高田以及受高田氣囊影響的車企們紛紛焦頭爛額之時，中國政府又給車企們帶來了“春風”。今年3月份，國家工信部、發改委、公安部聯合發布了《關于開展放寬皮卡車進城限制試點促進皮卡車消費的通知》，該《通知》規定，為帶動城鄉皮卡車消費，決定在河北、遼寧、河南、云南等省開展放寬皮卡車進城限制試點工作，30年受禁進城的皮卡市場迎來政策上的松動。
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