在停車狀態下用無線供電技術為車輛充電（定點充電）的功能將在不久后邁向實用化。以推出首款產品為目標的技術開發很可能已有了眉目，但這并不意味著開發就由此結束。
這是因為，要想使電動車輛及其無線充電系統進入普及期，還必須要進一步提高電力傳輸效率并降低成本（圖1）。
圖1：大眾EV“e-up！”在前蓋下的發動機室中配置普通充電口。要想插入充電電線，
必須要先從后備箱中拿出充電電線，然后打開前蓋，易用性稍差。
日本經產省負責人表示：“要想使電動汽車（EV）及插電混合動力車（PHEV）普及，就必須要擴充充電基礎設施。在這方面，無線供電技術被寄予厚望。”
在汽車無線充電方面，還有一個市場將來有望實現大幅增長。這就是為行駛中的車輛充電（走行中充電）的系統。在行駛中實現充電，便可減小電動車輛配備的二次電池的容量，降低車輛成本，同時還可延長續航距離。
“100年后的汽車恐怕將不再依附于‘發動機’、‘電池’及‘快速充電’，而是要靠‘電機’、‘電容器’及‘無線’技術來行駛。行駛中的無線充電系統需要新的技術”——東京大學研究生院新領域創成科學研究科教授、日本汽車技術協會技術擔當理事堀洋一指出了為行駛中的無線充電系統實施新技術開發的重要性。
至于汽車無線充電系統的實用化，有很多日本研究人員在描述前景時表示：“目前還為時尚早，將在2020年東京奧運會時開始宣傳技術，力爭2030年前后實現普及。”也就是說，日本業界很可能會依據開發出來的技術在市場上確立優勢地位。
但現在時間已經不充裕了。日本汽車技術協會無線供電系統技術部門委員會干事橫井行雄警告稱：“日本起步較晚，眼巴巴地看著別人不是回事兒。”
對日本構成威脅的是韓國政府研究機構韓國科學技術院（KAIST）。據橫井介紹，KAIST“正以今后5年內為目標全力開發1MW級別的行駛中充電技術”。
圖2：KAIST于2009年2月發表的、作為第一代OLEV的高爾夫球車。
KAIST早在6年多以前就已開始開發可在行駛中充電的系統“OLEV：On-Line Electrical Vehicle”。2009年2月在KAIST設施內進行了高爾夫球車的實車行駛實驗，然后同年6月對大型巴士、同年7月對SUV（多功能運動車）進行了實車行駛實驗（圖2）。同年12月制造了4輛大型巴士，開始在研究所內運行。
另外，KAIST還于2010年3月在首爾大公園內的行駛線路上啟動了園內移動用列車型EV的運營項目。在連接3輛，對合計19噸的“列車”進行牽引的EV上，配備了最大輸出功率為240kW的電機。配備鋰聚合物二次電池，容量為24.8kWh。最高時速為40km/h。在道路下面鋪滿了供電用的線圈，在總長2.2km的區間內設置了400m左右的供電區間，可將“二次電池的配備量減少至通常的20％左右”（KAIST）。
KAIST仍在推進開發。在2015年3月20日研討會上，KASIT核能與量子工程學教授Chun T. Rim自信地表示：“目前正在開發第五代OLEV。輸出功率達到100kW。即使道路內配置的送電軌（線圈）與車輛的受電圈離開有20cm，也可實現超過80％的電力傳輸效率。”
電池網微信
