IT人造汽車不是新鮮事，他們進來玩閉環經濟，不斷花樣翻新卻很吸引人。IT造車都以新能源汽車為底板，添加無人駕駛、人工智能、車聯網等一大堆的新鮮名詞。然而，他們不斷翻新的“花樣”總是脫不開新能源汽車。
面對IT大咖近來不一樣的玩法，在不遠的未來，新能源汽車該如何營銷？
TABLE玩閉環經濟
以往人們習慣稱百度、阿里巴巴、騰訊為BAT，如今，這個說法落伍了，樂視沖進來，比BAT的勢頭還猛，新的稱呼出現了：TABLE，騰訊、阿里巴巴、百度+樂視。
TABLE們都在玩閉環，到底什么是閉環？按照有些人的說法，互聯網時代，企業需要將線上和線下緊密對接起來，通過線上的推廣和宣傳引導用戶流入到線下消費，并在線下消費結束后，引導用戶重新回到線上進行反饋、交流。這樣一個完整流程，就是一個“閉環”。
筆者以為，所謂閉環就是把不同領域賺錢的“活”收歸自己控制之下，形成一個閉合的循環體，人們的消費行為一般在這個循環體的范圍之內，形成閉環經濟。
以阿里巴巴為例，2009年收購UCWeb，切入移動互聯網端口；2011年入股美團網，殺入“本地生活”領域；2013年4月入股新浪微博，進一步涉足SNS平臺，加強線上用戶向其“閉環”內部的導入；2013年10月，控股天弘基金，在支付寶平臺推出余額寶；2015年3月，上汽集團與阿里巴巴集團共同宣布，將合資設立10億元互聯網汽車基金，雙方合作的首款互聯網汽車將于2016年上市。
TABLE中的其他幾家也不遜色。比如，樂視生態由“平臺+內容+終端+應用”組成，樂視已經形成7大板塊業務，每個都不容小覷。據說，樂視還要進軍房地產，形成8大板塊業務。
人們的消費歸納起來不外乎“衣食住行”，比如，消費者想買一輛電動汽車，阿里巴巴賣給你，通過支付寶平臺交易，如果錢不夠，余額寶貸款給你。有了車，想去各地走走看看，阿里旅行又出現了，告訴你如何自駕行或者提供旅行服務。到了風景地，人們都喜歡拍個照發個微博曬一下，等等。人們的這些消費行為始終在阿里巴巴的閉環之內，諸多的環節都能給阿里巴巴帶來可觀的利潤。
閉環經濟與共享經濟有點沖突
人們在阿里巴巴的閉環之內消費，確實能得到一定的服務，或者買到自己想要的新能源汽車。但是，付出的成本也不少。消費者都希望以最少的成本得到最大的個人利益，共享經濟或許會流行。
共享經濟的本質是通過整合線下的閑散物品或服務者，讓他們以較低的價格提供產品或服務。對于供給方來說，通過在特定時間內讓渡物品的使用權或提供服務，來獲得一定的金錢回報；對需求方而言，不直接擁有物品的所有權，而是通過租、借等共享的方式使用物品。
共享經濟有去中介化、去機構化的特點。這種去中介化、去機構化是針對傳統的中介（或機構）形式。TABLE們打造的閉環經濟幾乎是傳統中介形式的翻板，即傳統中介形式運用了IT手段，讓服務或者商品交易變得更快捷、方便。但是，人們付出的中介費并不低。
共享經濟又有再中介化的特點。共享經濟需要建立在信息交換極其方便的基礎上，否則，人們找不到交換的對象或者服務。目前，滴滴打車、拼車等體現了共享經濟的特點，人們通過軟件很容易享受服務。
共享經濟的再中介化并不是TABLE模式的重現，反而會對原有的模式造成一定的沖擊。由此看來，閉環經濟與共享經濟有一點沖突。
新能源汽車如何營銷
無論是閉環經濟還是共享經濟的實現都需要載體，人們交易商品或者服務都會看載體的品質如何。新能源汽車就是一個重要的載體。
TABLE們都在造車，這個載體很重要嗎？筆者以為確實很重要。
IT大咖一直浸淫在互聯網之中，帶有強烈的互聯網思維的印跡，難免把這種思維帶到造車中來。造車與生產IT硬件并不完全是一回事。
IT界比較流行代工，比如，有一個流傳很廣的說法，一部蘋果iPhone5手機的零售價是599美元，整機成本299美元，富士康公司生產一部蘋果手機僅賺5美元。毫無疑問，豐厚的利潤被注重研發及營銷的蘋果拿走了。
這個故事對IT大咖的影響很深。前段時間出現汽車代工的說法，汽車代工也是一種生產方式。但是，消費者會計較這輛新能源汽車是哪個企業代工生產出來的，如果寶馬汽車代工生產的新能源汽車與某家沒有名頭的企業代工的新能源汽車擺在你面前，你會選擇哪個？相信大多數人會選擇寶馬汽車代工生產的新能源汽車。
然而，IT產品卻不一樣，大多數人不會計較蘋果手機是富士康生產的，更在意上面貼著蘋果的標識。
其實，IT界流行的代工是很簡單的組裝工作，核心部件沒有聽說代工生產的，比如，手機中的芯片有代工的嗎？無論哪家企業代工生產手機，都要從高通購買芯片。
IT界流行的代工不能移植到新能源汽車上，新能源汽車還是汽車，集成了很多關鍵核心技術，各家企業的核心技術不盡相同，其他企業很難獲得，也很難趕超。如果能夠用代工的方式解決這些核心技術難題，自主品牌汽車早就占領市場了。
IT大咖也知道造車與IT代工有所不同，于是從汽車界大量挖人才，但是，核心技術需要真正研發的，并不是從汽車界挖幾個有名的人物就能解決問題。比如，豐田混合動力研發部門的技術人員有數千人，這個部門的領導稱得上汽車界有名的人物，把他挖到IT造車企業來，他的到來并不能代替幾千位技術人員的工作。
IT造車已有這樣的例子，百度曾經挖來一些無人駕駛技術頂級人才，但是，這樣的頂級人才不能包打天下。最近有傳言，在百度搞無人駕駛汽車的人走了不少，項目很難往前走。
如此看來，TABLE們在造車發布會上發表的顛覆性言論并不可怕，未來新能源汽車的主導權依然在汽車界。
但是，TABLE們沖進新能源汽車領域，對未來市場格局還是會產生很大影響，新能源汽車營銷思路需要吸納新鮮血液。
TABLE們的優勢在于數據流量，載體是汽車企業的優勢。做好新能源汽車需要長期的技術積累，TABLE們不容易做到，汽車企業抓數據流量也不容易。最好的營銷解決辦法是TABLE們與汽車企業聯合，但是，前景不太樂觀。
筆者以為，汽車企業到了必須高度重視數據流量的時候了，這對未來的新能源汽車營銷有很大的影響。長安汽車已經走在前列，前不久與汽車之家開展戰略合作，利用汽車之家的數據流量摸索前行。其實，汽車企業有很多4S店，他們每天與顧客打交道，蘊藏著大量有用的數據，如何挖掘是一個新課題。
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