據財富中文網報道指出，在電池領域，創新遵循的規律基本一致：電池都有陰極和陽極，靠陰陽極之間的電解質發生反應產生電流。鋁空氣電池以水為電解質，通過氧氣和鋁的反應產生電流。標準的鋁—空氣反應會消耗鋁陽極，因此必須替換陽極，并不能簡單充電了事。
而富士色素表示，通過在關鍵位置放置陶瓷和碳精片隔層，即可抑制腐蝕和副產品，這樣鋁空氣電池只需加水就能多次充電。
對此，美國西北大學材料科學和工程學教授馬克·赫爾薩姆認為，如果富士色素真能完成鋁空氣電池的商業化，那就“非常了不起”。不過，他認為，還有一些問題沒有解決，比如鋁空氣電池的體積在使用過程中會縮小，可能出現破裂，因此很難集成到無法容錯的汽車系統中。
財富中文網援引的一封電子郵件也顯現出，富士色素的預期并不像其公司公告中所說的那樣容易達到。富士色素鋁空氣電池項目首席研究員森亮平在給財富中文網的郵件中寫到：“我們仍處于開發階段，近期內可能大規模生產。”措辭中充滿了謹慎與不肯定。
即便如此，特斯拉也不能因此放松警惕，因為苦心鉆研先進電池技術的并不只有富士色素一家。以色列公司Phinergy也在追尋鋁空氣電池夢。美國初創企業Pathionand Sakti 3則著眼于更激進的創新，他們的想法是用陶瓷或水晶代替液態電解質，制造固態電池。該公司已成功展示了一種新電池，能量密度為每升1000瓦時，一旦啟用可將特斯拉的行駛里程增加一倍以上。Pathionand Sakti 3的首席執行官邁克爾·利德爾預計，固態電池技術可在兩年內投放市場。
當然，特斯拉的電池工廠主要任務不是生產最先進的電池，而是采用現有技術并通過量產來降低成本。特斯拉理想的電動車售價為3.5萬美元。在降低成本方面，鋁空氣電池和固態電池都有潛在優勢。而鋁比鋰便宜得多，固態電池則可以像計算機芯片一樣“壓制”出來，比起鋰聚電池生產所需的金屬分層和軋制工藝效率高多了。
說到底，特斯拉的電池工廠長期維繼的最大問題在于戰略，而非技術。畢竟，實驗室里的創新和實用產品不是一回事。正如Pathionand Sakti 3首席執行官邁克爾·利德爾所言，電池研究處于“零敲碎打”的狀態，實際推進有限。許多初創公司和研究人員都可以制造出更好的陰極、陽極或者電解質，但三者得完美結合才能成為電池。一直以來，很少有資金用在結合三者并進行大規模量產方面。
而對于特斯拉的電池可能“過時”一說，陳浩持否認態度。他認為，這不過是外界的揣測，“一切都還未塵埃落定，在科技市場，你先面世或許可以獲得一定的市場份額。但是，決定勝負的還是最終產品的性能。”
在陳浩看來，稱霸電動汽車市場的特斯拉不會讓自己處于“被動”和“被過時的”的境地。
更多機遇并存
雖然外界對于特斯拉新電池的議論不斷，但是一些專業人士對其未來市場還是保持了樂觀的態度。
有媒體指出，特斯拉可以選擇改進超級電池工廠的鋰聚電池。新加坡南洋理工大學的研究人員已經開發出可快速充電的二氧化鈦陽極；馬克·赫爾薩姆在西北大學的團隊則通過加入石墨烯等材料，將鋰聚電池陽極的失電子能力提高了一倍。盡管陰極方面已經落后，但特斯拉整合新材料應該不用徹底革新鋰聚電池生產工藝。
然而，據咨詢公司Next Energy負責工業及創新發展的副總裁丹·拉多姆斯基介紹，對特斯拉來說，新出現的創新調整會非常困難，“這就與從盒式錄像帶轉向光盤差不多，會改變整個供應鏈。”
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