調研團在山東德州——德州寶雅新能源汽車有限公司考察、交流 攝影/中國電池網 于清教
對大部分行業來說，國家標準的制定和出臺，對于規范市場、統一管理以及不同企業間的合理競爭都是利大于弊的。然而最近，一項關于低速電動車國家標準的制定，卻引發了企業、學界、市場之間的一場不小的口水戰。
鉛蓄電池與鋰電池之爭
事情的起因是去年12月30日，低速電動車標準相關部門協商后，明確低速電動車搭載動力電池為鋰電池，拒絕鉛蓄電池作為低速電動車動力源。之后，四輪低速電動車標準起草組的組長、中國汽車工業協會常務副會長董揚在一篇文章中也指出，低速電動車標準制定將不允許使用鉛蓄電池，同時要求進行正、側面碰撞實驗。
“如果新國標實施，這意味著90%的低速電動車企業都要滅掉，低速電動車產業發展的大好形勢將毀滅?！鄙綎|省汽車協會常務副會長兼秘書長魏學勤在接受采訪時無奈地表示。
低速電動車企業也對這一標準的出臺表示了擔憂。雷丁汽車總經理舒欣坦言，就山東省市場而言，低速電動車主流價位在2萬~3萬元，占到整個市場80%以上。如果從鉛蓄電池改為鋰電池的話，單車價格就要提升到4萬元，但這一市場僅有5%左右?！斑@樣小的市場，是很難運作起來的，經銷商也很難養活，將來市場就會消失?！?/p>
鉛蓄電池與鋰電池究竟有何區別，哪一種電池更適合低速電動車呢？
安全性并不是鉛蓄電池的軟肋。據了解，鉛蓄電池已經誕生了160多年，從誕生之日起全世界都在研發有沒有新的技術能取代它，但時至今日，依然沒有成熟的技術能夠完全將其取代。
爭議的焦點在于鉛蓄電池的污染風險。2016年，低速電動車的市場規模已經達到了120萬輛。有專家認為，繼續采用鉛蓄電池作為動力源，當大量的電池被淘汰后，回收及冶煉過程中極易造成鉛污染，不僅危害人體健康，還會造成環境污染。
因此，在低速電動車的電池選擇上，部分專家對鋰電池給予了很高的期望。相比于鉛蓄電池，鋰電池在能量密度和循環壽命上更有優勢，采用鋰電池可以讓低速電動車更加輕量化，續航里程也能相繼提高。
對此，一位行業人士表示，“鉛蓄電池回收是個偽命題”?！?016年，中國傳統汽車銷售超過2800萬輛，也就是說用了2800萬支鉛蓄電池。為什么沒有人來問，傳統汽車的鉛蓄電池回收率是怎么樣的？”他反問，“基于信任，很多人相信傳統汽車的電池都進行了回收，為什么到了低速電動車這里就懷疑人家不回收？”
山東汽車行業協會的標準成員、休普電機電器有限公司董事長呂宏告訴記者，如果每個城市可以設一個回收點，電動車批量采用鉛蓄電池反而有利于規范?！耙粔K電池平均可以賣200元，誰也不舍得扔?！?/p>
中國汽車流通協會副秘書長王都指出：“問題不是污染，而是怎么監管?！睋私?，在濰坊，電池廠商天能和超威已經設置了十余個回收點，建立了完整的體系。天能集團董事長張天任在接受采訪時表示，鉛蓄電池的回收再利用技術已經十分成熟。去年年底，天能集團廢鉛蓄電池回收處理能力已由原來的15萬噸/年升級到30萬噸/年，回收處理量翻一番。
低速電動車也能出精品
今年1月，中國電動汽車百人會與一些低速電動車企業開了閉門會議，會議提出了兩個觀點：第一，低速電動車可以讓農村不經過燃油車的過渡，直接進入電動化。第二，活躍農村經濟，是農村生產力的再次解放。
有專家認為，大城市出行有公交、出租車、地鐵、滴滴打車，但農村的交通工具卻非常少。農村公交化也在推行，但一天就幾班還是不方便。因為汽車的使用成本比較高，加油站要隔十幾、二十公里，農村買汽車的就比較少?！暗退匐妱榆嚨膬瀯菥吞貏e明顯，短途出行，不需要速度特別快，對活躍農村經濟的幫助比較大。同時，農村充電很方便，家用220伏的就可以完成?！?/p>
數據顯示，從2014年到2016年，低速電動車年均增長速度達到了50%以上，并且是在沒有國家任何補貼的情況下發展起來的。在四五線城市以及農村市場，兩三萬元左右價格的低速電動車滿足了低收入家庭的消費需求。
但在很長一段時間里，由于低速電動車不上牌，并且使用者多沒有駕駛證，駕駛者不了解交通規則等原因，低速電動車被當作不少道路擁堵、安全事故頻發的“元兇”。除此之外，低速電動車本身的質量也成為爭議所在?！拔乙恢闭J為，低速、低價不意味著低質，低速電動車也要找好方向升級?！敝袊嚬I協會副秘書長師建華在接受采訪時表示。
實際上，低速電動車近幾年也逐步進入了行業升級之中。其中，有以知豆為代表的企業，采取與高速車生產企業聯盟的方式，借助高速車生產資質，進入工信部產品目錄，實現了轉正；另外，也有以雷丁為代表的引入新技術，進行自我升級的企業。在山東濰坊的雷丁新工廠，記者看到了與傳統整車制造相同的沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝。工廠中有超過上百個機器手臂，同時還有專業的試車跑道、淋雨檢測線等質檢工藝。
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