歐洲多國相繼宣布，將在未來若干年內停售燃油車，一些國家甚至表示，要停止銷售天然氣汽車。這一政策的出臺，在歐洲引發爭論。停售禁令對整個歐洲的汽車生產、銷售及布局將產生何種影響，誰將從中受益？
禁售燃油車計劃相繼出臺
為擺脫對化石能源的依賴，在清潔能源技術上保持領先，歐洲國家紛紛將目光轉向新能源汽車，并為淘汰燃油車訂下明確時間表。
早在2015年12月初，包括荷蘭在內的一些歐洲國家就加入了“國際零排放車輛聯盟”，承諾在2050年以前，讓所售新車全部為新能源車型。2016年4月，荷蘭提出自2025年起禁售燃油車計劃。
挪威是世界上新能源汽車市場占有率最高的國家，四個主要政黨一致同意，從2025年起禁止燃油車銷售。挪威政府也明確表示，到2025年，所有被售的新乘用車都應是零排放汽車。據挪威媒體報道，上述協議仍需要進行調整才能成為真正的法律。
今年7月初，法國生態轉型與團結部長尼古拉·于洛宣布，法國將在2040年前徹底禁售燃油車，同時將通過經濟手段激勵法國民眾使用新能源車輛。該計劃也是法國履行《巴黎氣候協定》承諾的一部分。
同月，英國政府宣布，將于2040年開始全面禁售傳統柴汽油車。英國政府稱，空氣污染是公共衛生的最大威脅，禁止銷售燃油車將有助于解決空氣污染問題。到2050年，所有在路上行駛的汽車都必須是零排放的。
歐洲之外，其他國家也在行動。印度能源部門對外表示，到2030年將實現車輛電動化，全面停止以石油燃料為動力的車輛銷售。據印度政府和業內消息人士稱，一家頗具影響力的政府智庫已草擬一份報告，建議印度在2032年全面實現車輛電動化。根據這項計劃，到2020年，印度將每年銷售600萬至700萬輛電動汽車。另據報道，全球至少有8個國家已為電動汽車制定了銷售目標，其中包括奧地利、丹麥、愛爾蘭、日本、荷蘭、葡萄牙、韓國和西班牙。在美國，加州也可能到2030年停止銷售燃油車。美國雖然還沒有一項聯邦政策，但至少也有8個州已設定了相關目標。
另據報道，中國石化經濟技術研究院優化咨詢中心副主任曹建軍認為，禁售燃油車，表面反映的是響應氣候變化政策，降低化石燃料消耗，但背后的準備、布局和其他目的尚不明朗。一定程度上，禁售是歐洲打的一張能源牌，旨在對抗美國的頁巖氣革命帶來的油氣發展和特朗普的能源及氣候政策，對抗亞太、中東等的煉油產業發展，削弱歐洲煉油萎縮對經濟帶來的不利影響，為歐洲經濟振興尋求新的著力點，謀求新興產業制高點。
直接沖擊傳統汽車產業
歐洲多國發布禁售燃油車時間表，對整個歐洲汽車生產、銷售和布局來說，將產生重大影響。對如此的“激進”政策，一些汽車行業協會和廠商并不十分贊同。
據報道，汽車制造業是歐洲很多國家的支柱產業之一，為歐洲提供了大約1260萬個就業崗位。在這當中，汽車零配件生產部門就有大約500萬人。在本世紀頭十年加入歐盟的新成員國中，汽車行業的就業人口占全歐洲汽車工業就業人口的19%，比上世紀最后10年增加了5%左右。在德國，2.4%的就業人口直接來自汽車制造行業。如果算上供應鏈上下游的就職情況，德國則有13%左右的制造業人口與汽車有關。2015年，德國汽車工業總產值達到3480億歐元，約占全國工業生產總值的20%。有預測稱，一旦發生重大變革，將直接威脅到歐洲近一半汽車制造業人口的“飯碗”。
相關統計還顯示，電動汽車使用的零部件，將比傳統燃油汽車減少60%左右。同時，因零部件減少，汽車維修的工作量也相應減小，汽車產業鏈下游的就業人數勢必降低。
歐洲汽車零配件供應商聯合會主席瓦瓦索里近日表示，禁售燃油機應該有一個相對理性的過渡期，否則就會將市場完全拱手讓給他國。
德國最大工會組織德國金屬工業工會(IG Metall)和德國汽車工業協會(VDA)19日表示，德國政治家們應該幫助本國汽車行業向電動汽車轉型，同時政府不應強迫內燃機引擎退出汽車市場。
德國外長加布里爾也認為，強制內燃機引擎汽車退出市場的做法并不可取。“汽車電動化是一個巨大的挑戰，現在就強制內燃機引擎汽車退出市場是非常不嚴謹的。我認為，我們不應該批準終止內燃機引擎的提議，我們一方面要采取措施強化電動化，但也不能忽略內燃機引擎的前景。”加布里爾說。
德國總理默克爾已多次重申反對禁售柴油車。德國今年8月2日舉行了柴油峰會，峰會上決定升級500多萬柴油車的軟件，設立柴油車環保基金，成立價值10億歐元的基金以改善都市交通狀況。默克爾希望能夠通過多種舉措避免在部分城市禁售柴油車。不過，默克爾同時承認，未來電動車發展是一種趨勢。
相關企業處于猶豫和徘徊中。德國兩大汽車零部件供應商大陸集團、博世集團在第67屆法蘭克福國際車展舉行之際對燃油車“禁令”也表示了不滿，認為清潔內燃機技術仍有較大潛力，但同時又表示將積極參與汽車產品電氣化。
大陸集團首席執行官埃爾馬·德根哈特說，面對汽車行業的減排壓力，大陸集團更傾向于用創新，而不是用定額或禁令的方式應對，“創新遠比政府干預更有說服力”。該集團在車展上首次展示了其“超清潔電氣柴油車”，這款原型車與當前歐6標準柴油車相比可減少60%的氮氧化物排放，節省4%油耗，如使用合成燃料，排放還將進一步降低。這款原型車解決了一直以來柴油發動機在降低氮氧化物的同時燃油消耗會升高，導致二氧化碳排放增多的問題。
對于強行淘汰燃油車的做法，博世集團董事會主席福爾克馬爾·登納表示，“這并不是二選一，我們希望有開放的技術選擇，而不是只能沿著一條道路發展。” 登納說，內燃機同樣可以實現碳中和，合成燃料在應對內燃機碳排放問題上大有可為，而且，使用合成燃料意味著現有加油站和汽車發動機依然能夠使用，這比完全更換現有汽車工業基礎設施更實際、更有效。不過他也表示，博世集團也將致力于為汽車制造商開發電氣化解決方案。
技術瓶頸仍待克服
近些年，歐洲各大車企已在電動汽車上下了不少功夫。包括奔馳、大眾、沃爾沃、捷豹、路虎、阿斯頓馬丁等車企均開始由汽油機向電動機轉型，然而電池技術的“瓶頸”制約著歐洲電動車的發展。
9月11日，大眾汽車集團首席執行官穆倫公布了大規模電動車發展計劃“Roadmap E”，宣稱到2025年，將提供80余款電動車，其中包括50余款純電動車，以此實現300萬輛的銷售目標。到2030年，大眾還將對旗下300余款車型實現電動化，并為電動車投入超過200億歐元。同時，大眾還將在中國、美國、歐洲等地區尋找新的電動車合作伙伴，合同量將達500億歐元，以滿足電動車的研發布局。這一承諾使大眾汽車成為首個為整個產品陣容明確電動化時間表的大型車企。
在穆倫看來，短時間內電動車不可能取代燃油車。“我們相信在今后很長一段時間內，傳統燃油汽車和新能源汽車將會共存于市場，這會是一個必經過程，因為目前的新能源車，特別是電動汽車技術并沒有根本性的突破。在此之前，要想滿足客戶的需求，還要依靠技術更先進的傳統內燃機汽車。”穆倫說。
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