范永躍分析認為，隨著新能源汽車積分政策實施、外資股比的加持，新能源汽車補貼將逐漸退坡。對于自主品牌而言，新能源汽車的國際競爭今年正式拉開大幕，單純靠補貼生存的車企必將被淘汰，市場環境將迫使自主品牌不斷推進技術進步和服務提升。
“我們不能陶醉在新能源車數量世界第一的數字里。目前世界上最先進的電池技術在日本和韓國，我們仍然沒有超越。”張勇很清醒。
對于私人消費者來說，新能源車還處于嘗試和市場培育階段，私人購買新能源汽車仍有顧慮。這些問題需要技術攻關才能進步。業內人士認為，這是一個急劇創新的行業，誰走在技術創新前列，誰才可能是市場的勝者。
□呼聲
補貼發放需政府科學決策和監管
政府補貼如同擺在企業面前的“唐僧肉”，既是激發企業爆發動力的根本抓手，也為行業帶來諸多困惑，成了行業最大的心病。
如何卡住“騙補”？2016年12月29日，工業和信息化部下發的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》要求，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外）。政府通過制定“3萬公里”政策，目的就在于遏制“騙補”。
政策初衷顯然是好的，然而，這一政策卻令車企苦不堪言。
2016年，眾車企翹首以盼的新能源車補貼政策在年底姍姍而來，這一政策出臺令企業措手不及。“車已經賣出去了，用戶什么時候跑到3萬公里，廠家只能干著急。現在到處找客戶，督促客戶多跑里程。”一家企業的營銷人員表示。
不僅監督客戶困難，“3萬公里”政策還給企業帶來了巨大的資金壓力。車企銷售的新能源車，往往以扣除國家補貼后的價格賣給客戶，國家補貼由車企先行墊付，然后再到相關部門去申請國家補貼和地方補貼。
以純電動客車為例，按1倍的補貼標準來看，一輛10米以上純電動客車國補大概為30萬元、地補15萬，如果是2000輛車就需要墊付9億元。目前，眾多客車車企面臨著資金鏈斷掉的風險。
廈門金龍集團品牌經理馬文雄說：“每年都是快到年底時才出臺當年的補貼細則，我們廠家前大半年吃不飽，后兩個月應接不暇，但電動客車生產備料最快也要一個月。”
中國汽車工業協會統計顯示，今年1至10月，我國新能源客車銷量低迷，前10個月累計銷售5.3萬輛，甚至不及去年前9個月。然而11月，新能源客車銷量飆升至1.87萬輛，環比10月大增62％，預計全年純電動客車產量將超8萬輛。
業內人士分析，連續三年來新能源汽車銷量出現相似的“翹尾”曲線，與補貼政策緊密相關。和去年類似，從三季度末開始，就有“新能源汽車推廣應用補貼方案即將大幅下調”的消息在業內瘋傳。在對政策不確定性的恐慌、對市場的悲觀預期支配下，客車生產制造企業、零部件企業和運營商等，必然會在年底再度沖刺，以盡力避開補貼大幅下調所帶來的經營風險。
政策的“乍暖乍冷”對行業健康發展顯然不利，無論從發放補貼還是治理“騙補”方面，新能源汽車都面臨著政府科學決策、有效監管的問題。
給予企業廣泛的創新空間
面對復雜的局面，政府的“手”該扶在哪兒？政府該不該管那么多認證？業內人士建議，政府部門只要制定出基礎的門檻認證即可，要給予企業廣泛的創新空間。
以電池為例，目前，市場上的磷酸鋰電池、鈦酸鋰電池、三元電池等各有優劣，蓄能更高、續航里程更長的固體電池、液體電池、石墨烯電池正在研究中，在這種狀況下，過于細致和具體的標準認證，并不利于企業創新。
記者調查發現，目前新能源汽車行業的年產能已經高達200萬輛，而市場只有50萬輛的需求。僅在新能源客車領域，就有70多家車企。這里面不乏有高耗能、低產出的企業。有的企業為了賺快錢，產品研發、驗證和開發周期不足，推向市場的一些新車出現質量問題。然而政府部門的眾多認證、審批，卻沒有完全管住。企業只要給相關部門上報材料，千方百計取得一紙“準生證”后，就萬事大吉了，企業生產出了產品沒有，產品與報批的是否一致，質量合格與否，均蒙混過了監管環節。
“凡是政策‘撒胡椒面’的地方，都出不來強者。”中國汽車工業協會常務會長董揚說，讓企業以市場為主、靠本事競爭才是王道。政府的政策要引導車企在技術研發與創新上加大投入，而不是靠資本進來后，大肆在各地建廠，靠補貼賺快錢。
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