如果說當下在政府推動下的我國純電動新能源汽車發(fā)展開始提速對于行業(yè)來講是個利好消息的話，那么，這個“非市場帶動下的表面繁榮會有多大的泡沫”是個值得人們深思的問題。
如果就新能源汽車發(fā)展路徑來講，擺在世人面前和業(yè)界人士面前的道路只有三條：混合動力、純電動和燃料電池。那么，我們國家在這三項技術(shù)中，混合動力已經(jīng)落伍，這一類型汽車已經(jīng)被日本所壟斷，燃料電池有點被邊緣化還處在概念實驗室階段，市場不實用，那么就剩下純電動車我們還和世界列強巨頭在一個起跑線上，最起碼在現(xiàn)階段技術(shù)層面上還都沒有多大的“躍進”。也因為混合動力汽車的核心技術(shù)在日本人手里，盡管它的技術(shù)成熟度很高，全球已經(jīng)賣出了500多萬輛汽車，但中國也沒有把它作為優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略。
科技部高新司司長趙玉海認為，電動車的換代是后發(fā)國家的機會窗口期。他感慨，燃油車的技術(shù)就主要掌握在國外汽車巨頭公司手中，本土車企舉步艱難，“可以說沒有趕上燃油車的步伐”。但是，如同通信技術(shù)抓住了技術(shù)升級換代的窗口期獲得今天與國際先進水平同步甚至趕超的局面一樣，中國汽車發(fā)展也有望借由電動汽車獲得機會窗口期，“這樣的機會可能一百年才有一次”。
為了這“一百年才有一次”的機會現(xiàn)實，給我們國家要下大力氣“彎道超車”發(fā)展純電動汽車一個最佳的理由。這也是我們國家在制定“十二五規(guī)劃”時，給新能源汽車定調(diào)發(fā)展50萬輛服下的定心丸。如果我們能夠在純電動汽車的研發(fā)技術(shù)上能夠邁出一小步，那么我們就具有了世界領(lǐng)先的生產(chǎn)水平。
最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，盡管我國有了一個宏大的電動車發(fā)展“十二五”規(guī)劃，但是發(fā)展速度還是較慢。最新數(shù)字顯示：科技部、財政部、工信部、國家發(fā)改委聯(lián)合推動的“十城千輛”項目（即節(jié)能與新能源汽車的示范推廣試點工作），啟動近3年時間后現(xiàn)場核查驗收，統(tǒng)計25個試點城市的節(jié)能和新能源汽車數(shù)字為2.74萬輛，其中公共服務領(lǐng)域2.3萬輛，私人領(lǐng)域0.44萬輛。3萬輛的現(xiàn)實和50萬輛的預期相比，只有區(qū)區(qū)的十七分之一。那么要實現(xiàn)50萬輛的目標，未來的幾年，要有什么的決心和手段來推動呢？
我們在大力推動純電動汽車的時候，一些癥結(jié)可是凸顯：電動汽車電池時間不夠支持長途、充配電等配套設(shè)施不完善、電動車安全性不夠高等問題不時見諸報端。前幾日，筆者與亞洲電池協(xié)會王秘書長聊天時，他提出一個觀點，純電動汽車只適合低速車和短途區(qū)域載客汽車使用。因為從現(xiàn)階段有些純電動車的技術(shù)問題還沒有得到完全解決。用低速純電動車來撬開市場，技術(shù)研發(fā)達到了燃油汽車的各項指標，并且能夠做到用戶節(jié)約成本，那么在推向市場也不晚。王秘書長不無擔憂地說：彎道超車有時候會造成重大事故，車毀人亡。
但就純電動車而言，我國政府是下了很大決心來以此為突破口，來改變世界汽車制造格局。首先從公共交通來進行突破，以政府補貼和買單的方式，把公交車逐步電動化；其次就是城區(qū)內(nèi)的出租車。這兩大客運車輛在城區(qū)內(nèi)也是低速車的范疇，平均時速在60邁以內(nèi)。如果在短期內(nèi)通過政府的行政手段把公交行業(yè)來個變革，對于全國來說，可以說是一個翻天覆地的變化，這些車輛全社會保有量基數(shù)龐大。第三，政府推動下的消費市場的引導。國家出臺補貼政策就是來引導刺激單位、企業(yè)和個人的純電動汽車的消費。前幾天，北京一家體檢機構(gòu)為了避開上牌照困難，購買了兩輛純電動汽車。這也是政策感召下的小小變化。
彎道超車，我們的成功概率有多大，這要看我們掌握的核心技術(shù)的領(lǐng)先程度、市場消費者的認知程度和政策導向的延續(xù)力度。我們相信，通過市場實踐，我們會在純電動汽車上進行一場變革，生產(chǎn)出符合消費需求的新能源汽車來。
（楊陽，中國電池網(wǎng)總編輯）
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