【導讀】事實上，奔馳、豐田在拋售特斯拉之后，會加大對未來需求更大的中低端電動車領域的投入。尤其奔馳，會進一步加強跟比亞迪的戰略聯盟。
目前特斯拉的年銷量只有3.5萬輛，模具開發成本無法充分分攤。一輛汽車的零部件多達2萬個，很大程度上決定了一個產品的競爭力。傳統車企的天然優勢是，某一個零部件的成本可能已經經過了數百萬個的分攤。
在市場層面，走得太快的特斯拉面臨最現實的兩個阻力：一是美國多個州簽署了反直銷法案，繼新澤西州、密蘇里州、德克薩斯州后，10月21日密歇根州也加入了這個行列;二是因為充電標準自成體系，特斯拉的超級充電站建設無法按預期速度建設，只能加快目的地充電模式的推廣。但它大大降低了特斯拉的優勢地位，其他車企無法比擬的高續航里程和短時間快充，都無法在現實中有效使用。
特斯拉無法回頭，吳碧瑄早前曾當面回應：“特斯拉不會改變直銷模式，將一直持續下去。”特斯拉在中國已經承諾未來將采用國家充電標準，但在國家標準確立前，快充站的建設必須因此適當延緩。
