【編者按】燃料電池周報，系中國電池網（微號：mybattery）與國內知名電池上市公司——雄韜股份（微號：vision002733，股票代碼：002733）聯合推出燃料電池資訊類周報（每周三推出，歸屬“電池智庫”欄目），旨在通過更具價值的數據、報告或資訊等給行業帶來更加客觀的認知和分析，給實業制造以不同的視角和思維，同時我們將根據讀者、行業、公司需求推出深度研究與項目對接，引進國外先進技術和合適資本推動中國燃料電池行業的商業化應用進程。另外，探索與企業或機構聯辦欄目也是更大程度地滿足公司和市場、用戶需求。我們期待著您的關注、參與和支持！
中國電池網總編室 雄韜股份
2017年7月26日
【政策】兩部委推進并網型微電網建設 鼓勵采用燃料電池等新型清潔技術
7月24日，發改委、能源局印發《推進并網型微電網建設試行辦法》，鼓勵各地政府對微電網發展給予配套政策支持。《辦法》規定，微電網電源以當地可再生能源發電為主，或以天然氣多聯供等能源綜合利用為目標，鼓勵采用燃料電池等新型清潔技術。要求微電網適應新能源、分布式電源和電動汽車等快速發展，滿足多元化接入與個性化需求。鼓勵地方政府和社會資本合作（PPP），以特許經營等方式開展項目建設和運營。（來源：發改委網站）
【行業】燃料電池汽車：從千萬元到百萬元 商業化元年到了嗎？
中國汽車工程學會2016年10月發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》明確提出，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發展目標分別為5000輛、5萬輛以及百萬輛。中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高在日前公開表示，燃料電池汽車已經走過啟動之年，今年或可成為全方位商業化的元年。
“規模化商業運營還需要時間，目前仍處于示范運營推廣階段，或者是商業化運營的起步階段，只能說具備了一定的實用價值。”北汽福田北京歐輝客車分公司技術研究院副院長王雷對燃料電池汽車的現狀有著比較冷靜的判斷。
2006年，福田汽車與清華大學、億華通聯合承接“國家863計劃節能與新能源汽車重點項目”中氫燃料電動客車的研發，“當時一輛車的成本差不多需要1000萬元，很多零部件都是實驗室產品，貴得要命。電堆使用壽命只有2000多個小時，運營一年就停止了。”王雷說，“十年前大家是看不到希望的，看不到市場化前景。”如今，福田歐輝的產品從第一代更新到第四代，成本已經大幅降低，使用壽命和可靠性大幅提升。以北汽福田歐輝這次交付的8.5m燃料電池電動客車為例，單車成本下降到100多萬元，是第一代產品的1/9~1/10，電堆使用壽命也提高到1萬多個小時。“如果扣除財政補貼，單車價格僅幾十萬元，運營壽命可以達到2~3年，這樣客戶就能接受了。”王雷表示，成本還有進一步下降的空間，而使用壽命也會隨著技術的發展繼續提高。
當前，我國已初步掌握了燃料電池關鍵材料、電堆、動力系統、整車集成和氫能基礎設施的核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統技術平臺，實現了百輛級動力系統與整車的生產能力。（來源：中國汽車報網）
【國內】氫燃料電池項目將在上虞區實現產業化發展
最近，由國內權威專家組成的風冷式常壓氫燃料電池發電系統專家評審會議在北京舉行，一致通過該項目評審。評審意見認為：“北京匯通有利能源科技有限公司開發的風冷常壓雙風機質子交換膜燃料電池，結構簡單、成本低、發電效率高、低溫啟動性能好、環境適應性強，具有很好的商業應用前景，是質子交換膜燃料電池的一條新的發展方向，為新能源汽車產業化發展提供了一個新的選擇。”
在7月6日的專家評審會上，北京匯通有利總經理李鐵流向與會人員展示了燃料電池產品和國家燃料電池發動機強檢報告及有關專利文件。國家科技部氫能“973”項目首席科學家、清華大學教授、博士生導師毛宗強對匯通有利的科研團隊表示了極大的肯定，他說，由于美國氫燃料電池發展緩慢，給了我們迎頭趕上的機會。“中國制氫、儲氫都有中國特色，風冷式燃料電池也是中國特色。建議投融資和商業化方面整體運作，才能有更好更快的發展。” 清華大學教授、博士生導師、汽車工程系車用動力研究所所長裴普成說：“團隊很完整，很穩定，核心技術完全掌握在匯通有利手中。”
據悉，此次專家評審會前，北京匯通有利的氫燃料電池產品已通過了國家轎車質量監督檢驗中心的強制性檢驗，并獲得多項國家發明專利。對此，我區浙江舜天有利新能源汽車公司總經理李建榮表示，該項目的引進一定能有力促進上虞新能源和新能源汽車產業的突飛猛進。目前，該公司正就氫燃料電池生產線在虞投產與北京匯通有利進行團隊組建和股份合作協商，也歡迎有志于新能源產業的企業和企業家投資該項目，爭取在一年左右的時間里盡快投入商業化運營。（來源：上虞日報）
【國際】德國推出ASI項目 實現燃料電池大規模應用
據外國媒體報道：德國推出了Autostack Industry項目（ASI），其中的一部分內容就是實現燃料電池的大規模應用。該項目由10家德國汽車和零部件供應公司在位于巴登-符騰堡州的太陽能和氫氣研究中心（ZSW）簽署合作協議，旨在系統化發展燃料電池系統，使燃料電池制造業達到成熟的水平。
近年來燃料電池技術得到了迅猛發展，其中一個比較重要的突破是其功率密度超過4千瓦/升，這對狹窄的汽車發動機艙十分重要。然而，燃料電池生產仍然主要是手工制作，ASI就企圖改變這一現狀，以便在高度自動化的生產線上，實現每年3萬個電堆的制造。
ASI的另一個目標是研究電堆測試標準，減少測試時間，加速電池批量生產進程。項目也希望優化燃料電池運行工況，實現氣流和熱管理的最優解決方案。據悉，本次會議還討論了如何制定一個與車輛相關的耐久性評估方法，實現與傳統汽車的通用性。
德國聯邦交通運輸和數字基礎設施部門資助了Autostack Industry項目，資金為2130萬歐元。該項目是由國家氫和燃料電池技術組織（NOW）協調的國家氫和燃料電池技術創新計劃（NIP）的一部分。寶馬、戴姆勒、德納、福特研究和創新中心、科德寶高性能材料、Greenerity、NuCellSys、燃料電池公司PowerCell Sweden AB、德國優美科、大眾集團和太陽能和氫能研究中心參加了項目。（來源：中國氫能源網）
【行業】中國氫燃料電池汽車駛入快車道 已初步掌握了相關核心技術
近日，科技部部長萬鋼表示，氫能燃料電池目前在壽命、可靠性、使用性能上基本達到車輛使用要求，中國已初步掌握了相關核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統技術平臺。未來要加強協同創新，加快推動氫能燃料電池產業全面發展。人們從萬鋼講話中不難解讀出中國新能源汽車發展的一大重要趨勢，即氫燃料電池汽車將成重要發展方向。
出于對燃料電池特別是氫燃料電池的深刻認知，萬鋼在多個場合下提醒產業界在大力發展純電動汽車和混合動力汽車的同時，也要高度重視氫燃料電池汽車的研發。
市場和技術的自然發育成長需要長期的過程。要較快破解上述發展難題，贏得發展先機，就必須在充分尊重市場規律的前提下，發揮政府這只“看得見的手”作用，給予燃料電池汽車特殊的鼓勵政策。為促進加氫站建設，2014年底，財政部、科技部等4部委發布通知，對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站，中央財政給予每站獎勵400萬元。此后不到半年，4部委再次聯合發布通知，提出2017-2020年間，在對其他新能源汽車的補助標準實行必要的“退坡”背景下，中央財政對燃料電池汽車補助保持不變。
根據2017年4月發布的《汽車產業中長期發展規劃》，2020—2030年，中國燃料電池汽車將迎來三大時間節點：2020年，在特定地區的公共服務車輛領域進行小規模示范應用；2025年，私人用車和公共服務用車領域批量應用，不低于1萬輛；2030年，在私人乘用車、大型商用車領域進行規模化推廣，不低于10萬輛。可以預見，中國氫燃料電池汽車正駛入發展快車道。（來源：人民日報）
【行業】燃料電池關鍵零部件需提早布局 電驅自主核心技術待突破
由于燃料電池汽車可以真正實現“零排放”，一直被認為是新能源汽車的終極解決方案。目前我國以大力發展純電動汽車為主，但并沒有忽視其他新能源汽車技術路線。歐陽明高指出，在燃料電池方面，中國形成了符合本土市場發展需求的技術路線，即燃料電池和動力電池深度混合，以燃料電池作為輔助動力的增程式燃料電池轎車。其優勢是降低成本，提高燃料電池耐久性。目前，我國已經從動力系統集成技術到突破主要核心技術，建立了比較完整的技術體系。
清華大學教授李建秋表示，預計到2020年，燃料電池汽車主要以1萬輛左右的示范運行為主。從2025年開始，燃料電池汽車產量將會大幅度提高，按照每年10萬輛的速度遞增。因此，與燃料電池相關的核心零部件必須提前進行布局。他說，燃料電池發展依賴于各核心零部件技術水平的提高，DC/DC、空氣壓縮機、氫氣再循環泵、控制器等零部件在燃料電池的控制方面扮演著非常重要的角色，只有多學科集成、共同發展，才能解決燃料電池的耐久性問題，以提高燃料電池汽車的整體技術水平。
電機驅動系統的性能直接決定了新能源汽車的整體性能，它與多能源動力總成控制系統、動力電池和電池組管理系統共同形成了支撐電動汽車技術體系的3項關鍵共性技術。目前，我國在電機控制器里所用的關鍵核心部件如IGBT、軸承等仍大部分依賴進口。以IGBT為例，國際主流公司多采用定制封裝汽車級IGBT，而國內公司目前仍主要采用標準封裝的IGBT，電機驅動系統的自主核心技術亟待突破。
核心零部件技術是發展關鍵近年來，我國新能源汽車發展成績喜人，但自主研發的核心零部件缺失，時刻威脅著我國新能源汽車產業發展。由于我國在最初發展汽車工業的時候忽視了零部件領域的發展，以至于很多燃油汽車的零部件技術至今都沒有翻身。避免新能源汽車產業重走燃油車的老路，成為當前行業關注的重點。（來源：中國質量報）
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