一邊是混合動力，一邊是純電動，當汽車的動力形式進入到了新的時代，路徑之爭就始終沒有停歇過。
事實上，在終結內燃機的可行性方案沒有得到徹底解決之前，這樣的爭論不可能停歇，且還衍生出了更多的備選，比如增程式、甲醇燃料、氫能源等等。
據外媒報道，2月26日，一位現代汽車高管表示，該公司及其下屬企業準備在今年內決定氫燃料電池系統新工廠的選址。同一天，現代汽車集團燃料電池部門高管Jeon Soon-il在東京舉行的一個會議上表示，這座工廠將從2024年左右開始投產，具有每年生產10萬套燃料電池系統的能力，其中包括燃料電池堆和動力控制單元。
作為現代汽車集團旗下負責生產燃料電池系統的零部件制造商，現代摩比斯發言人也證實了這一信息。
據了解，現代汽車是全球較早投入燃料電池系統開發的企業之一，2013年便推出了全球首款量產氫燃料電池車途勝 ix FCEV。根據現代汽車“2025戰略”，至2025年，現代汽車要實現全球銷售67萬臺純電動車與氫燃料電池車的目標，其中，純電動車56萬臺，氫燃料電池車11萬臺，躍升為受顧客喜愛的全球第三大電動汽車企業。
氫燃料電池將成為“反擊利器”？
事實上，不只是韓國現代，德國政府同樣關注氫燃料電池汽車，并且正全力以赴發展制氫業。按照計劃，德國政府宣布從2016年起的10年內向氫工業投資14億歐元，期望氫能汽車的價格在2025年與電動汽車相同，并正在制定詳細計劃。
目前來看，德國正在與西非國家建立大規模生產伙伴關系，將在西非建立一個氫氣生產基地，并通過管道和輪船向德國提供氫氣。其中，氫氣電解廠將于2020年下半年在貝塞靈（Besseling）運營，制氫能力達到每年10兆瓦，有望成為世界上最大的制氫設施。
將注意力更多地集中在氫燃料電池汽車，在某種程度上折射出“汽車巨頭”面臨的焦慮。德國經濟事務部長彼得·阿爾特邁爾（Peter Altmeyer）此前在采訪中表示，“德國必須在氫技術競爭中戰勝亞洲。”
進入新洗牌周期，技術路徑的對抗已經成為車企與政府不可避免的選擇。
押寶氫燃料電池汽車的底氣在哪兒？
目前來看，氫燃料電池總擁有成本或將更低成為關鍵理由。根據德勤中國與巴拉德聯合發布的報告顯示，未來十年內，燃料電池汽車與純電動汽車和燃油車相比，總擁有成本預計將更為低廉。
報告顯示，雖然目前燃料電池汽車每百公里成本比純電動汽車和燃油車高，但會隨著規模效應及技術提升實現成本大幅降低。據保守估計，未來十年氫燃料商用車的總擁有成本將下降一半以上。
目前在中國市場，純電動汽車的總擁有成本已經接近燃油車，報告中提到，預計在2027年以前，燃料電池商用車的總擁有成本將低于燃油車，并于2028年低于純電動汽車。
隨著制造技術不斷成熟，經濟規模擴大，氫燃料成本將降低，基礎設施也將得到發展，燃料電池系統和氫燃料成本將降低6到7成，燃料電池汽車的總擁有成本將低于其它車類。
安全問題頻發，推廣阻力大
盡管從環保角度來說，氫燃料電池擁有零排放這一無可比擬的優勢，而且理論上未來隨著規模效應與技術發展，氫燃料電池總擁有成本會比純電動汽車和燃油車更低。但現階段來看，頻繁的爆炸和泄露事故，使其遇到了外界的空前阻攔。
韓國作為在布局氫燃料電池汽車比較激進的一派，也遭到了嚴峻挑戰。早在去年5月，韓國江原道江陵市的一個氫燃料儲存罐發生爆炸，造成2人死亡多人受傷；同年9月，一家韓國化工廠發生了氫氣泄漏引發大火，三名工人被燒傷。
多次爆炸事故，已經引發業界對于氫燃料電池汽車安全的關注和擔憂，此前韓國居民團體爆發了抗議活動，不滿政府在他們的居住地建設氫能相關設施，在日本也出現過類似的民眾抗議。
另一方面，居高不下的成本，同樣制約著氫燃料電池產業的發展。現階段制氫成本居高不下，氫氣的特殊性又導致它的運輸成本高于其他燃料。
此外，一輛氫燃料電池車每百公里消耗的燃料費用是汽油車的3倍，柴油車的1.5倍，必須依靠大量的政府財政補貼做支撐，否則對于運營單位來說只能虧損。而對于車主來說，加氫站普及度較低，往往不敢遠距離駕駛，還是和純電動車一樣只敢在市內開一開，實際體驗并不好。
多因素交織在一起，使得氫燃料電池在目前的大環境下，面臨的挑戰會比純電動車要大得多，推廣阻力也會更大。
綜述
對于汽車行業而言，新能源時代的不確定性正在孕育一場即將到來的風暴，這就像是一場長跑，有耐力的人正準備把過去幾年儲備的力量在彎道釋放，耐力差的人則只能尋求奮力一搏。
到底會洗掉誰？我們不得而知，只能靜靜觀察。
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