編者按：去年，我國汽車銷量2887.89萬輛，同比增長3.04%，不少車企在年初制定了較高的增速目標，上半年中國汽車銷量同比微增5.57%，下半年車市急轉直下，從連續5個月出現銷量同比下滑的趁勢看，2018年中國汽車市場大概率首次出現負增長的情況。
剛剛過去的11月份，銷量排名前10位的乘用車企業當中，僅有一汽大眾實現同比增長，絕大部分車企今年不可能完成年銷量目標。與此同時，汽車行業“恒者恒強，弱者恒弱”趨勢更加明顯，諸如昌河、幻速、力帆等三流品牌銷量急劇下滑，依然看不到止跌的情況，反而是吉利、大眾品牌銷量依然是高歌猛進。
隨著傳統汽車銷量下滑明顯，一些產能嚴重放空的車企或選擇賣身、或選擇代工存活，可今時不同往日，過去數年間非常搶手的汽車資產，今年竟然遇冷，甚至賤賣，比如奇瑞轉讓股份流產、昌河鈴木轉讓流產，甚至一汽夏利旗下的華利汽車僅以1元價格（另包括約8億債務）賣給了拜騰。
可悲的是，仍然有人抄底抄錯了時候，李想的車和家前腳花6.5億抄底了力帆汽車生產資質，后腳發改委通過《汽車產業投資管理規定》放開新能源汽車生產資質，直接讓李想的錢打了水漂。
為什么李想急不可耐的抄底力帆呢？全國300多家新能源造車企業面對生產資質嗷嗷待哺，不能未卜先知、不愿代工的李想只能選擇購買生產資質。與傳統汽車銷量下滑不同，1-11月，新能源汽車產銷分別完成105.4萬輛和103萬輛，比上年同期分別增長63.6%和68%。
市場的火熱給了資本市場打了興奮劑，小鵬汽車、拜騰汽車、威馬汽車紛紛以高估值融到大筆資金，蔚來汽車更是在車沒賣幾輛的情況下順利在美國上市。
一邊是新能源汽車企業在資本市場上的高光時刻，一邊是傳統汽車企業在資本市場上的至暗時刻。A股與港股兩地傳統整車上市公司共有26家，從年初至今有9家公司股價腰斬，其中華晨中國、中通客車、北京汽車、廣汽集團分別下跌72.34%、59.23%、58.87%、58.02%。另有三家車企股價跌幅也接近50%（江淮跌49%、長安汽車跌48%、吉利汽車48.45%）。可以說，有46%的車企股價跌幅接近或超過50%。
2019年傳統汽車銷量會轉好嗎？多家車企總經理的看法是悲觀的，2019年汽車銷量能與2018年持平就很不錯。奧托立夫技術總監曾磊認為，中國新車年銷量爆發式增長的年代已經結束，國家信息中心專家預測的4000萬年銷量永遠不會到來。
2019年中國汽車市場的機遇在哪？新能源汽車無疑是最大機遇，其次是有品牌優勢的傳統車企具有吸附效應，銷量會更加集中到這些頭部車企。
另外就是過去大家都看不上的二手車市場。二手車行業研究員曾先生告訴記者，從2016年開始二手車一直以兩位數增速引領市場，2017年中國二手車交易量達1240.1萬輛，預計2022年二手車交易量約為2960.6萬輛，年復合總增長率接近19%。
根據中國汽車工業協會發布的汽車市場數據預測，我國2019年全年汽車銷量約為2800萬輛，與2018年持平即零增長。未來車企分化將進一步加劇，在無增量消費入市，存量領域的廝殺過程中，強者愈強，邊緣企業出局將成為下一階段車市的一大趨勢。
作為最早一批進入國內市場的外資品牌，鈴木汽車曾在國內一度風光無限。但隨著國內消費升級，家族企業式管理的鈴木出現轉身困難，小型精品車的戰略定位也制約了公司的進一步發展。
數據顯示，2017年長安鈴木整體銷量斷崖式下跌，僅為8.39萬輛，虧損高達8482.72萬元。今年前5個月，長安鈴木僅售出21058輛車，同比下降47%。至于昌河鈴木，自2011年銷量觸頂后就一直處于下滑態勢，2017全年銷量30835輛，今年5個月更暴跌至6980輛。
今年6月15日，先是昌河鈴木發表股權聲明，隨后鈴木汽車正式與長安汽車就解除合資關系進行談判，將業務重心轉向印度。從日系三強步步淪落至邊緣車企，鈴木退出中國市場成為必然。
事實上，由于產品力和售價的天然區隔，合資品牌與自主品牌在各自的舒適區長久以來相安無事，然而伴隨著市場增量不再，雙方將不可避免的闖入他人領地爭奪資源。
記者注意到，一直以來以品牌調性和高定價為榮的合資品牌，越來越多的選擇降價來提振銷量。然而，喪失定價優勢的合資品牌迎來的并不是銷量上漲的好消息，反倒將配置低、空間局促、設計感不足等劣勢暴露無疑。今年以來，包括捷豹路虎、東風雪鐵龍、東風悅達起亞、雪佛蘭在內諸多品牌因此吃盡苦頭，正經受著品牌價值走低帶來的壓力。
《證券日報》記者統計今年前11個月車企同比銷量變化看到，即便在車市普降的大背景下，以上汽乘用車、廣汽豐田、吉利汽車和比亞迪為首的第一梯隊，仍取得了不俗的銷量業績，同增分別達到了37.9%、31.5%、28.6%和24.4%。
然而，行業大勢不景氣猶如排名考試，卷紙得分難度上調，好學生與差學生的差距就被明顯放大。即便像長安汽車、上汽通用五菱等大體量車企，今年也不得不面臨銷量大幅下滑的窘境。
而在排名靠后的車企中，長安福特同比跌幅高達51.4%，北京汽車跌幅為38.4%、神龍汽車下跌27.2%，有分析人士表示，一方面業績領先的大型車企或大集團掌握了絕大多數的新增產能，另一方面落后梯隊的車企已無法通過新建、擴能的方式向上實現突破，可以預見未來燃油車領域強弱差距將進一步擴大。
傳統汽車的趨勢性下探還體現在賣身無門。今年9月4日，經北汽集團批復同意，昌河汽車正式掛牌轉讓全資子公司江西志騁汽車有限責任公司（原昌河鈴木）70%的股權，轉讓底價為10.5億元。然而，因公示兩個月無意向受讓方出現，在該項目進入延期披露期的第四天即11月13日就被發布方摘下。
同年9月17日，奇瑞股份和奇瑞控股在長江產權交易所掛牌，計劃通過增資擴股的方式引入新資本，二者計劃共同招募同一投資方，分別募集不低于79.11億和83.32億元資金實現增資擴股目的。
與昌河鈴木頓和奇瑞一樣苦等戰略投資人的還有寶沃汽車。11月22日，福田汽車旗下的寶沃汽車股權轉讓項目在北京產權交易所掛牌，與此前預披露的信息一致，福田汽車將以39.72億元的價格向對外轉讓寶沃汽車67%股權。
對于昌河汽車資質掛牌2個月的無人問津以及寶沃和奇瑞的股份出乎市場預期的遇冷，有分析人士指出，三家車企引入新投資者遇挫，同樣影響著其他手握生產資質，寄希望通過殼資源可以大賺一筆甚至二度崛起的車企。
上述人士表示，缺乏有競爭力的產品，沒有品牌及市場號召力，殼資源已成為他們手中僅有的籌碼。在國家清理僵尸企業的產業政策與不斷放緩的中國汽車市場的雙重擠壓下，類似車企的未來之路將極為難走。
回顧2018年中國車市，好景難續、寒冬降臨等類似描述絡繹不絕，一些預測更是指出我國車市已增至頂點，大勢不再。 然而新能源車市場卻實現了逆勢上揚。
數據顯示，2018年前11個月，汽車產銷量同比分別下滑2.6%和1.7%，新能源車產銷量卻同比增長63.6%和68%，分別為105.4萬輛和103萬輛--雙雙突破100萬輛。這是自2008年我國開始力推新能源車后實現的第一個重要目標。百萬銷量的達成，意味著新能源車從車市一角來到了舞臺中央，真正成為一支能夠影響中國車市未來的關鍵力量。
一邊是燃油車的最冷寒冬，另一邊則是新能源車的持續火熱。這背后既是中國政府實現汽車工業彎道超車的雄心壯志和實打實的補貼與牌照政策支持，同時又是我國轟轟烈烈新造車運動的必然結果。
值得一提的是，無論是回憶李書福創業由衷吶喊“如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧“；還是聆聽蔚來李斌花費大量口舌解釋江淮代工值得信賴，究其本質皆因生產資質而起。在當前行政審批許可的背景下，一個汽車生產的”殼“如何強調其重要性都不為過。
在此背景下，按照現行的《新建純電動乘用車企業管理規定》要求，新建車企要想獲得純電動汽車生產資質，首先需獲得發改委對該項目的審批核準，之后獲批企業還要通過工信部《乘用車生產企業及產品準入管理規則》和《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》的考核，直到列入《車輛生產企業及產品公告》才算正式獲得了純電動汽車的生產資質。
由此可知，新興車企們邁過造車的第一道門檻便是獲得發改委的項目審批。然而，現實情況是，自2017年5月22日江淮大眾獲得第15張生產資質后，發改委便關閉了資質審批大門。一方面資質審批大門短期內重啟無望，另一方面新車量產交付的日益迫近，使得造車新勢力或選擇代工生產，或收購生產資質。
記者注意到，為加快量產進程搶占市場先機，目前包括蔚來、小鵬、新特等企業均選擇了代工方式，其中，蔚來江淮工廠已經迎來了第10000輛量產車型ES8的下線，且第二款量產車型ES6已經上市；12月12日， 由海馬汽車代工生產的小鵬汽車在廣州發布了旗下新車小鵬G3；新特首款車型DEV 1也已在一汽轎車長春工廠下線并開始批量交付。
相比代工這樣的曲線造車，也有不少新勢力選擇更為直接的收購“殼資源”以獲得生產資質。早在2018年1月份，威馬就將其100%間接控股的中順汽車的生產資質，從遼寧轉移至其溫州自建工廠。盡管公司始終未透露此次收購的具體金額，但記者查詢到，威馬控股子公司2017年2月份曾向曙光股份收購了黃海汽車100%股權，交易總價11.8億元。
半年后的7月份，電咖汽車也選擇通過10億元收購西虎汽車工業有限公司；9月底，拜騰汽車以1元價格從一汽夏利手中獲得其全資子公司一汽華利100%股權即生產資質。代價是拜騰汽車需承擔一汽華利8.55億元債務及職工薪酬。
12月17日，車和家斥資6.5億元收購力帆旗下整車資質。值得注意的是，就在車和家收購力帆公告發出后的第二天（12月18日），發改委發布消息宣布《汽車產業投資管理規定》已經通過發改委主任辦公室審議，予以發布，自2019年1月10日起施行。
記者注意到，《規定》對投資新建燃油車和純電動車項目的管理辦法進行了多項調整，其中，最重要的調整是純電動乘用車項目的審批，由此前必須經過發改委核準，改為到省級發改委等部門進行備案管理。
有專家認為，中央核準權力的下放和項目審批難度的降低是純電動生產資質門檻的逐步放寬，這一變化體現出決策層進一步加大“放管服”力度的宏觀管理思路，實現了力度更大的“簡政放權”。
對此，車和家CEO李想公開表示，車和家是搶在新政劃定之前解決資質問題，意在按照既定時間表來推進新產品的量產進程。 因為“新的政策執行后，還沒有獲得生產資質的新造車企業，只允許先代工生產30000臺，才有資格申請資質。”
乘聯會秘書長崔東樹認為，“投資管理權限下放到地方，并非是簡單的權利下放，而是誰主管誰監管，誰審批誰監管，地方政府在負責審批的同時，也將肩負更大的責任，這樣可以有效制衡地方政府的投資沖動，加強產業監管。”
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