在資本逐利和產業轉型的背景交織下，大量的資源蜂擁進入新能源汽車領域，新造車勢力的融資金額也在不斷刷新眼球。然而，新興勢力普遍都不具有完備的造車實力，產能嚴重過剩和低端產能無序發展并非各界所樂見。
據不完全統計，截至2017年6月底，國內已經落地的新能源整車項目超200個，相關投資金額1萬億元以上，已經公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛，是《汽車產業中長期發展規劃》中設定目標的10倍。
蔚來汽車創始人李斌曾說過，“造車是很燒錢的事，新創企業想要造車200億元是入場券。”彼時，蔚來汽車總融資已超過150億元，股東超50家，當年位列國內造車新勢力融資之最。
今年9月12日，蔚來在紐交所正式掛牌上市，募資金額高達10億美元，市場估值突破60億美元。公司招股書表示，“這次募資所得加上我們的現金，并不足以支撐我們未來的資本需求。我們可能會尋求股權或債權融資。我們還會繼續資本支出，以支撐業務擴張。”
作為另一家國內新勢力造車頭部企業，創立僅4年多的小鵬汽車總融資額已超過100億元，公司估值接近250億元。今年8月份，小鵬汽車宣布完成40億元B+輪融資，更是榮登新造車企業2018年最大的單輪融資。
此外，在今年7月份胡潤研究院發布的《大中華區獨角獸指數》中，威馬汽車以300億元估值排名第22位，與蔚來汽車并列成為中國估值最高的新能源汽車公司。 記者注意到，威馬汽車近年來估值持續飛升，威馬品牌正式成立不過2年，引進資本僅1年半。然而，憑借多年行業積淀與人脈，在今年2月份，威馬汽車創始人沈暉就透露已為公司募集了近200億人元的資金。
沈暉在接受采訪時曾提及資本效率的重要性。“很多人喜歡拼融資能力，這是不對的，是拼資本效率，資本效率低，燒起來也受不了，我們融同樣的錢，做的事更多，或者做同樣的事，花更少的錢。”
此外，由沈海寅領銜的奇點汽車此前宣布完成30億元C輪融資；而被譽為“汽車界華為”的零跑汽車也獲得了包括紅杉資本中國基金的領投，以及大華股份核心合作伙伴的大力支持。
“現在競爭非常慘烈，市場給的機會也許就一次。如果產品周期、產品窗口沒抓住，可能就會死掉。由于產品周期很長，投資者也不會給你太多的時間去等待。”比亞迪創始人王傳福談及造車新勢力時如是說。
長安汽車總裁朱華榮也持有相同的觀點。他認為，大部分汽車企業未來將被淘汰出局，新造車勢力經過3年-5年的篩選，近九成企業將遭淘汰。無論是誰也擋不住汽車產業發展規律，未來汽車行業并購重組將十分頻繁，這將會推動汽車產業發展，但同時也會帶來很大的挑戰。
問題隨之而來，對于倒閉后的新勢力企業，政府曾經提供的土地、補貼應如何處置？大量員工又該如何安置呢？對此，有汽車專家認為，大量新造車企業的淘汰出局已不僅是筆簡單的經濟賬，還有很多社會問題牽涉其中。在其看來，被其他車企兼并收購，將成為新勢力造車生死之外的第三條出路。
距離2018年結束不足10天時間，有媒體統計14家主流車企前11個月銷量情況，發現超過九成車企難達2018年年銷量目標。
汽車企業銷量不達預期，加上A股與港股市場不振，上市汽車企業股價未能幸免。《證券日報》記者根據東方財富網金融終端統計，今年以來，A股與港股兩地共26家傳統整車上市公司股價坐著過山車下跌，從年初至今有9家公司股價腰斬，其中華晨中國、中通客車、北京汽車、廣汽集團分別下跌72.34%、59.23%、58.87%、58.02%。另有三家車企股價跌幅也接近50%（江淮跌49%、長安汽車跌48%、吉利汽車48.45%）。這意味著，有46%的車企股價跌幅接近或超過50%。
令人奇怪的是，相比其他車企銷量大幅下滑，吉利汽車前11個月吉利汽車的總銷量達到了1407505輛，同比增長了29%，已經成為全年158萬輛銷量目標的89%。按說，吉利股價應該一路常虹的，為何會下滑如此嚴重呢？
首先，吉利汽車今年以來負面新聞不斷，先是陷入供應商拖款丑聞，后來又出現網絡被抹黑的事件，這無疑對于上市公司聲譽是有著重要的負面影響，也會間接導致股價下挫。
其次，吉利汽車從10月開始銷量進入微增長狀態，主力車型銷量持續下滑，經銷商庫存也是居高不下。
從吉利10月的銷量來看，博越和帝豪GS的下滑幅度最大，分別為32.8%和25.1%，這與SUV熱度下降不無關系，畢竟SUV銷量霸主哈弗H6的下滑幅度也不小。11月份，博越銷量并未突破2萬輛，環比10月份下滑了3.3%。
廣汽集團也同樣存在銷量上升，股價下跌的窘境。今年前11個月的累計銷量為196.12萬輛，同比增長7.59%，可股價今年以來累計下滑58.02%。不具名汽車分析師對記者表示，廣汽自主去年是廣汽集團的一大亮點，但今年以來，廣汽自主板塊新品不斷，但主力車型卻一直在走下坡路。SUV中的GS4、GS8銷量都出現下滑的情況，而轎車更不給力。廣汽傳祺年初制定的年度70萬輛銷量目標只完成69.28%，在只剩下一個月的情況，基本無望實現全年的目標。
在一眾下跌的上市車企當中，華晨中國和北京汽車股價的腰斬就更多與政策有關了。今年4月份，我國宣布將放寬中國汽車業外國擁有權限制（即外國投資者據此不得擁有汽車制造公司50%以上的權益）并將于2022年開放中國乘用車市場。
7月12日，當市場傳言寶馬欲提升合資公司股比至75%時，華晨中國的股價一路猛跌，最低股價跌至11.18港元，跌幅達18.39%。
10月11日，華晨中國公告擬以290億元向寶馬公司出售華晨寶馬25%股權，這意味著華晨在華晨寶馬持股50%將降至25%，而這將導致未來華晨中國從華晨寶馬中分得利潤的比例下降。10月12日，華晨中國股價始下跌，最大曾一度下跌逾30%。截止到12月14日，華晨中國股價已經跌去72.34%，為所有上市車企當中股價下滑最多的企業。
有證券分析師認為，作價相當于今年市盈率（PE）8倍，更勝華晨現價市盈率7倍，考慮華晨今年大幅調整，交易估值僅屬合理，但明確時間表可減輕市場憂慮。
受到寶馬增持華晨寶馬股權影響，同樣依靠合資業務支撐的北京汽車股價被“殃及池魚”，僅10月11日當天股價就暴跌12.8%。
實際上，北京汽車今年的業績還是不錯的，公司實現營業總收入1202.58億元，同比增長15.56%;營業利潤170.19億元，同比增長32.69%;凈利潤115.57億元，同比增長36.27%;歸屬于母公司所有者的凈利潤達38.06億元，同比增長93.32%。
可就是這樣的業績表現，北京汽車今年以來股價還是下滑了58.87%。
不管資本市場如何變，“業績為王”的主流判斷還在。明年大多數上市公司業績會好于今年嗎？普華永道思略特合伙人彭波告訴記者，根據部分經濟指數及政策方向，預計2019年乘用車銷量將略有下降，幅度為2%——5%，“一是GDP增速放緩；二是未來隨著互聯網行業進行線下資源整合，大量低成本勞動力會持續涌入一二線城市，三是外部經濟環境不可預期。”
彭波判斷，未來，新能源乘用車將保持年度復合增長率約36%的中高速發展趨勢，2019年銷量將達到165萬臺，預計在2025年新能源車滲透率達15%——20%。
首次購車人逐年減少
二手車替代新車成銷量主力
與汽車上市公司業績受累于新車銷量放緩不同，近年來二手車市場增速飛快，一些二車手平臺估值上升，甚至借此上市，比如優信二手車在美國上市。
根據再購用戶調查數據，從2011年開始，我國首次購車人群由75.6%下滑到2017年的66.2%，預計未來10年首次購車人群還將持續下滑，到2028年首次購車人群將僅為18.1%。
與之相反，來自中國汽車流通協會數據，2017年中國二手車交易量達1240.1萬輛，預計2022年二手車交易量約為2960.6萬輛，年復合總增長率接近19%。
近日，商務部市場建設司司長鄭書偉表示，目前我國二手車交易量僅為新車銷量的43%，一般來說，發達國家二手車與新車流通量比例均在1.5：1以上，如美國、德國等汽車保有量高的國家更超過2倍，遠遠高于我國。據悉，商務部將采取措施嚴防二手車限遷政策“回潮”，通過修訂《二手車流通管理辦法》等手段，力圖進一步盤活國內二手車市場。
2018年前10個月，全國二手車交易數同比增長13%，為1132.9萬輛。今年預計將是我國二手車交易量連續第3年創歷史新高。
中國汽車流通協會發布報告認為，在車市整體下滑的市場環境下，二手車保持了較高的增長，主要是由于接近年末，二手車市場需求上漲。報告預計，11月份二手車交易量或將持續兩位數增長。
從統計來看，10月份，二手SUV交易量為8.83萬輛，同比增長27.59%，高于乘用車17.39%的增長幅度，SUV仍然是最大的單一品類；MPV同比僅增長4.42%，需求市場乏力。1-10月份，二手SUV累計交易量為93.33萬輛，同比增長達到了35.83%，交易占比與去年同期相比增加了1.39%，二手車市場消費升級趨勢明顯。
根據車300二手車數據，各國別派系占比排名依舊延續上月，自主品牌二手車交易量，占比26.33%，較上月環比微降1.31%，領先于外國品牌二手車交易量，國產車憑借著高配置、低售價，在二手車交易市場贏得部分消費者的認可；德系、日系以較小的占比差距分列第二、第三位。
11月，國內新車零售銷量約為202萬輛，同比下降約18%，已連續5個月出現銷量下跌，且11月跌幅再創新高。按品牌類別看，僅豪華品牌同比增長約4.6%，主流合資品牌零售量同比下滑約17.6%，自主品牌零售量同比下滑約22%；自主品牌若除去同比增速高達53%的新能源車型，其本月傳統燃油車銷量同比已下滑了28%。
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