科技部電動汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高判斷，未來具有發展潛力的主流車型，純電動車從性價比考慮來看主要是A級以下小型家用車，增程式的純電驅動汽車，A0到B級為主；另外，插電式混合動力A級以上的車型顯示出很大優越性。
補貼政策被鉆了空子
我國新能源商用車2015年銷量增長跟上年同比達到了11倍。在2015年年末的一次新能源會議上，歐陽明高直言，這一領域的增長速度有些超乎想象，“總感覺哪兒有問題，讓人有點不踏實”。
新能源商用車全部銷量中80%來自6～8米的中巴車。為何如此？
按照《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（2013-2015年），車長在6~8米之間的純電動中巴，可享受中央財政30萬元/輛車的購置補貼，再加上各地力度不同的補貼，該車型累積享受的購車補貼甚至可以達到60萬元/輛車。
另外，《關于完善城市公交車成品油價格補助政策加快新能源汽車推廣應用的通知》（財建[2015]159號）提出，6～8米純電動公交車，可享受4萬元/輛/年的運營補貼。
有如此高額度的補貼，難怪6~8米中小型電動客車會訂單爆增，也難怪幾乎主流車企都推出了這一車型。
歐陽明高表示，補貼政策的依賴性或者不合理性主要是體現在這種車型上，6~8米做純電動這個技術方案和技術路線是合理的，但是市場這么大的量，跟補貼是直接相關的。
這種不合理的補貼政策亟需調整。不過，此前的高補貼很可能已經留下后遺癥，歐陽明高說：“現在補貼高，買車的人花的錢很少，以后要是補貼減少了，這種車價格增高了，那些人就不買了，所以對產業的傷害其實是比較大的。”
對產業的傷害顯然還包括，一些企業滿足于眼前的高額補貼，不把力量放在技術攻關上。當然，這些傷害也可看作是產業起步期的代價。
補貼的不合理之處在2016年會得到部分改善。比如，在2016年開始實施的補貼退坡政策中，商用車就改變了此前單純以長度作為標準的補貼方法，而增加了對單位載質量能量消耗量和純電動續駛里程的考核。
相比這種政策的不夠合理，對產業傷害更大的是騙補。雖然騙補的企業還是少數，但影響著實惡劣。
騙補是怎么操作的呢？一是通過改裝車型騙補，將燃油車的發動機拿掉直接添加電動系統充當電動車，以此騙取推廣補貼；一是通過組裝幾輛樣車拿去檢驗，以套取項目扶持資金。
騙補嚴重破壞了市場環境，是惡劣的違法行為，對此，國家科技部863計劃電動汽車重大科技特聘專家王秉剛表示：“這樣企業的生產資質都應該取消掉。”
2016年初，財政部、工信部、科技部、發改委將聯合組織專項檢查，對查實的騙補問題依法依規嚴肅處理，并將建立失信企業黑名單制度，對各種騙補和尋租行為給予嚴厲打擊。
2016事故概率加大
2015年以來，全國有多起純電動客車、混合動力客車發生自燃事故，有的還造成了人員傷亡。電動車起火，有些是行駛過程中，有些是在充電時。10米以上的公交大客車因為裝備電池很多，是這類安全事故多發的車型。
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