對于外界的爭論，江淮和大眾并未表態，但雙方的合資項目正在如火如荼地進行中。
江淮大眾未來的發展態勢，合資雙方能否實現各自目標，尚無法下定論，但可以肯定的是，這一合資項目在汽車行業中的連帶效應已經顯現。
6月中旬，有日本媒體發文稱：“日本汽車廠商在開拓中國純電動車市場方面落后于當地企業和歐美企業。中國已經成為世界最大的純電動汽車市場，但在中國銷售純電動汽車的日企只有日產汽車。”字里行間不難看出，日本媒體希望日本車企能夠抓住中國市場的機遇，甚至也能像大眾一樣，在華推進新能源汽車的合資項目。
隨后，特斯拉在華合資項目落戶上海的傳聞甚囂塵上。雖然特斯拉的中國伙伴還未露面，但以合資方式在華生產后的特斯拉，成本有所降低，極有可能會改變現有新能源汽車市場格局。
■大而不強的產業是易碎品
記者采訪中發現，一些專家對江淮與大眾的合資前景持消極態度，是因為他們擔心“江眾模式”在業內引起連鎖反應，導致中國車企再度依賴國外企業，喪失在新能源汽車領域的先發優勢。
這種擔心不無道理，但同時折射出目前中國新能源汽車產業面臨的主要問題——技術和品牌跟不上市場的腳步。
我國新能源汽車，尤其是大力推行的純電動汽車，與國外先進水平的差距主要體現在“三電”上。在電池方面，國內外的差距主要體現在電池生產一致性能力上，國內電池企業目前在能量密度的提高上與國際先進水平相當，但不同批次的產品甚至同一批次的產品，生產一致性差距較大，這也是整車廠最為頭痛的事情之一。在電機領域，我國電機體積過大，能量密度低。在輸出相同功率的情況下，國內電機要比國際先進水平的電機體積大一倍，質量也幾乎翻番。盡管目前國內也有高水平電機企業，但為數不多。電控方面，除控制系統不夠先進外，國內電控集成度不高是與國外先進水平的主要差距。
董揚也曾明確表示，我國電動汽車的水平，與國際最先進水平相比，還有一定的差距。比如：特斯拉的電池管理技術和日產聆風的能效水平就遠高于自主品牌產品。因此，我們仍然需要學習國際先進經驗。現在我國電動汽車領域比較領先的企業——比亞迪、寧德時代、精進電機、貝特銳等，都有通過國際合作大幅提升自身水平的經歷。
有專家認為，相比傳統汽車領域，外方在新能源汽車技術上的優勢要小一些，但從品牌力的角度講，自主與外資品牌差距仍然明顯。北汽新能源汽車營銷公司總經理張勇告訴記者，目前北汽正在與戴姆勒集團商討入股的具體事宜，在技術和品牌上都會有所引進。
如此看來，技術上不占優勢，品牌向上突圍困難導致自主品牌新能源車型主要集中在中低端市場。“目前自主品牌新能源車型絕大多數是從傳統車上改進而來，設計滯后且微車占比較大，總體呈現出低端化的現象。即便有消費者為其買單，但對產品的好感度也不高。”有業內人士稱。
一旦大量合資品牌車型出現，它們將迅速搶占中高端新能源汽車這一空白市場，給自主車企造成很大壓力。
綜上所述，技術和品牌上的劣勢成為我們忌憚合資企業進入市場的主要原因。同時，這樣的局面也提醒汽車行業的從業者和管理者，大而不強的產業現狀難以為繼，我國新能源汽車的產業轉型升級勢在必行。
■市場需要真正的“鯰魚”
為促進新能源汽車產業的健康發展，近年來政府部門采取更為開放的管理思路，一直希望放幾條“鯰魚”進來，增強市場活力。
出于這樣的目的，在過去的一年多時間里，國家發改委已經核準了15個純電動乘用車建設項目，分別是北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾。
據記者不完全統計，15家新能源乘用車企業的規劃產能達到117萬輛。而去年，我國新能源汽車的銷量為50萬輛；今年前5個月，新能源汽車的銷量為13.6萬輛。從數據中不難發現，新能源汽車的產能利用率較低，而隨著補貼的退坡，私人消費新能源汽車的熱情有所減弱，產能閑置的問題將更加突出。
需求放緩、產能過剩、產業競爭力不強，我國新能源汽車的發展似乎進入了瓶頸期，相關政府部門不得不思考新能源汽車的管理思路是否得當。近日，有消息稱，我國政府部門擬暫停新能源汽車生產資質的審批，并稱國家發改委正在對現有的新能源汽車產業管理政策進行評估。
上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良在接受采訪時表示，汽車是一個規模見效益的行業，而目前大多獲得資質的企業產能僅有幾萬輛，這樣的規模很難見到效益，沒有效益企業也就難言競爭力。“政府不能再放任這些小企業進入市場，否則我國新能源汽車產業將面臨重復低端制造的問題，不利于行業發展。這些企業也根本不是行業期待的‘鯰魚’。” 殷承良說。
盡管國家發改委至今尚未正面回應是否暫停審批新能源汽車生產資質，但我們不難看出，傳言并非空穴來風。
不過，通往我國新能源汽車產業的另一扇門卻打開了。6月12日，國家發展改革委和工信部聯合發布了《關于完善汽車投資項目管理的意見》，其中提到《汽車產業發展政策》對新建中外合資轎車企業投資項目核準和中外合資企業數目的規定僅適用于傳統燃油汽車，新建中外合資純電動乘用車企業投資項目按照《新建純電動乘用車企業管理規定》辦理核準。
這就意味著，江淮大眾的成立有了政策依據。或許有人會說，江淮大眾的順利成立是由于政府開了政策綠燈，但從之后戴姆勒入股北汽新能源和特斯拉在華成立合資公司來看，政府部門“開綠燈”是為了將真正有實力的車企引入我國新能源汽車行業中。當一些規模較小、實力不強的企業無法成為攪動市場的“鯰魚”時，政府部門希望像大眾、特斯拉這樣的知名公司能夠扮演這樣的角色。
當然，我們寄希望于這些有實力的企業成為攪動市場的“鯰魚”時，也要評估他們進入行業后帶來的影響。
中國社會科學院工業經濟研究所工業發展室主任趙英認為，汽車行業應該謹防此次合資帶來的幾點影響：首先，中國車企應該守住先發優勢，不能因跨國公司的進入而成為追隨者；其次，要注意將產能控制在合理的水平，不能讓新能源汽車產業成為落后產能的根據地；最后，不能對合資企業放任自流，從而使國內研發新能源汽車的企業陷入困境，不得不加入到合資的行列中。“只有控制住這幾點，這幾家有實力的跨國公司才能在新能源行業中發揮‘鯰魚效應’，否則只能起到負作用。”一位贊同趙英觀點的行業人士告訴記者。
微信二維碼
