圖/界面新聞
最近，“電池大王”王傳福很郁悶。
在2017年第一季度的汽車電池供應量中，寧德時代（CATL）以32.8萬kWh的動力電池供應量占據了25.8%的市場份額，將供應量同比下滑63.9%的比亞迪拉下了神壇寶座。
與此同時，受第一季度新能源汽車銷量下滑的影響，比亞迪受沖擊明顯，新能源乘用車銷量跌至8719輛，同比跌幅近50%。
解除垂直整合，拆分動力電池部門的消息一時喧囂云上。從封閉走向開放，幾乎成為當下比亞迪的唯一選擇。
“去年年底到今年年初，王傳福基本上保持了每周見一個核心供應商的頻率。”一位不愿具名的供應商企業高管透露，“一方面引進外部供應商，一方面裁撤、合并旗下事業部，出售、關停內部配套企業。”
這意味著，上述消息一旦坐實，中國這位最會賺錢的民營企業家要親手拆解已建立超過20年的垂直整合體系，重建比亞迪供應鏈。
“如果比亞迪放開動力電池市場，與整車廠商合作，那么按照業內規矩，雙方需提前一年進行對接。這就意味著合作車企需提前將自己的產品定位、車型設計、價格、產量、戰略等計劃全部告知比亞迪。但這并不現實，畢竟同為車企，大家都是競爭關系，大多數車企選擇供應商時都非常謹慎。”業內人士坦言。
你方唱罷我登場。
5月4日，商務部反壟斷局發布《上海汽車集團股份有限公司和寧德時代新能源科技股份有限公司新設合營企業案》的公示。
根據公示信息，上汽集團將通過其全資子公司——上海汽車集團投資管理有限公司（以下簡稱“上汽管理”），與寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱“寧德時代”）將新設兩家合營企業，分別為時代上汽動力電池有限公司與上汽時代動力電池系統有限公司。
其中上汽集團與寧德時代在時代上汽中的持股比例為49：51，在上汽時代中則為51：49。時代上汽將主要從事鋰離子電池（電芯）的開發業務，而上汽時代則主要從事動力電池組、BMS等應用具體應用系統的開發。
一家是國內汽車產銷量排名第一的霸主，一家是動力電池裝車量第二的龍頭，不同于比亞迪的自產自銷，也不同于北汽新能源的采購拼裝，此次上汽和寧德時代強強聯手，不僅有資本層面的合作，更有在技術層面的互補互換，儼然開辟出中國新能源汽車發展的又一新格局。
比亞迪與寧德時代“一分一合”， 折射的正是當下動力電池產業之爭。而無論是你分我合，還是你合我分，其本質皆是商業叢林法則下的自我裂變。
進入2017年，動力電池廠商進入艱難時刻、生存壓力驟增，遭受著來自上下游兩端的擠壓。一邊是電池原材料價格的不斷上漲，一邊新能源汽車補貼下調。
價格優勢不再，產品訂單銳減、降成本壓力的背后，動力電池企業將如何為繼？大企業強強聯合，中小企業兼并重組。新一輪洗牌過后，行業能否迎來新一輪快速發展？
兩頭承壓
進入2017年，新能源汽車市場戛然“遇冷”。補貼退坡、原材料漲價以及下游車企壓力傳導，使得動力電池企業“兩頭承壓”。
年初伊始，新能源汽車啟動補貼退坡機制，成本壓力直接波及到動力電池。
“僅有8.5萬輛符合首輪補貼標準，這個數據的發布的確超出我的預期，說明國家對新能源車審核力度大幅超預期。”全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹表示。
2013-2015年新能源汽車行業進入普惠式補貼階段，高額的補貼拉動了行業復合增速達3倍以上的爆發式增長。在高昂補貼及退坡機制下，2015年新能源汽車甚至引發了搶裝騙補事件。
微信二維碼
