低水平可以達到什么樣的程度？舉個例子。有企業將接近6米的汽柴油版輕客車型拉長到6米以上，寬度、高度、軸距不變，并取消發動機和變速箱，在底盤下方掛上一組裸露在外的動力電池，在駕駛座椅下方安上電動機和電控系統，生生拼湊出一款“新能源汽車”。汽油版頂配車型售價20萬元出頭，純電動版售價達75萬元，比特斯拉Model S入門車型都高。但是按照2015年的補貼標準，6至8米長的純電動客車最高可獲得中央財政和 地方財政補助共計60萬元，所以這款輕客的終端售價最低可至15萬元。
乘用車市場也存在不少單純依靠補貼生存的車型。比如，幾款享受補貼的微型電動車與淘寶上可以買到、價格兩萬左右的四輪老年代步車相比，整備質量差不多，續航里程差不多，都沒有防抱死系統之類的基本安全配置，只是最高時速因補貼標準要求達到了80公里。但因為補貼，這些與老年代步車技術水平相當的“新能源車”售價達15萬元以上，足以買一輛凱美瑞這類的B級汽油車了。
因而，有人甚至戲稱，目前中國純電動汽車壓根就不是給消費者開的。
此說固然有些以偏概全，但到目前為止，包括乘用車在內的新能源汽車遠遠沒有達到讓市場樂意接受的技術水平。插電式混合動力汽車的充電功能往往閑置，其油耗與傳統燃油汽車相比沒有優勢。純電動乘用車的用戶普遍患有里程焦慮癥；如果算上在公共充電樁時產生的停車費，其使用成本也不見得比傳統燃油汽車低，更不用說使用過程中的各種不便利。它們只是用戶在大城市限制傳統燃油汽車牌照情況下的無奈選擇。
所以，支撐新能源汽車生存的，更多時候是補貼，是牌照政策的照顧，市場這個最雄厚、最可持續的力量仍有待加強。
市場支撐力不足，導致新能源汽車的銷量上不了規模，新能源汽車的生產銷售碎片化。
前述中國汽車技術研究中心的報告舉例說，2016年前5個月，100多家企業共生產車型超過700個，單車型平均產量僅150輛左右；其中，新能源乘用車企業共30多家，生產車型90多個，單車型平均產量僅800輛有余。騙補重災區新能源客車企業近50家，涵蓋車型470多個，單車型平均產量約為55輛，排名前十的新能源客車企業平均產量近2000輛；新能源專用車企業50多家，涵蓋車型140多個，單車型平均產量僅20輛。
補貼政策調整
財政部等部委對5個典型騙補案例的處理，包括不予補助、追回預撥補助、按問題金額50%處以罰款、將車型從推薦目錄剔除、取消整車生產資質、將相關人員移交司法等程度不等的措施。
但國家對新能源汽車的補貼仍將繼續。西安座談會上，財政部官員表示財政補貼對新能源汽車發展產生了重大推動作用，在對騙補行為嚴肅查處的基礎上，“今后仍將總體保持補貼政策連續性”。
同時，補貼政策也將調整。具體的補貼新政尚未出臺，但大方向已經確定，即提高技術門檻，逐步減少補貼金額。工信部官員在西安座談會上說，根據督查情況，國家將對補貼政策進行三方面的調整和完善：首先，研究建立與新能源汽車生產成本等因素掛鉤的補貼標準動態調整機制，適當降低6米至8米、8米至10米等純電動客車車型補貼標準，并改進補貼撥付方法。其次，工信部將研究提高進入新能源汽車推薦車型目錄的條件，對現有目錄進行動態調整，提高補貼產品的先進性水平。第三，推進乘用車企業平均燃料消粍量和新能源汽車積分同步管理辦法的出臺，建立企業平均油耗與新能源汽車積分掛鉤制度。
不僅政府沒有放棄新能源汽車，資本似乎也看好其長遠前景。上汽、北汽、吉利、奇瑞等汽車企業都準備通過專門的新平臺生產新能源汽車。大眾也在和江淮探討在新能源汽車領域進行合作的可能性。
做電器的格力、做通訊的中興、做漆包線的露笑科技、做網絡視頻的樂視，近期都已通過收購或自建產能涉足新能源汽車市場。
決策者和投資者都沒有放棄新能源汽車，可以通過分析中國新能源汽車行業肩負的使命來解釋。這個行業背負著兩大使命。一是盡可能多地取代傳統燃油汽車，減少交通行業對化石能源的依賴，減少二氧化碳和其他污染物的排放（至少是將污染從城市人口密集地區轉移出去），即“節能減排”。二是作為一個戰略性新興產業，在中國汽車行業整體落后于國際同行一大截的情況下，通過汽車電動化這個口子取得突破，實現“彎道超車”。
為了節能減排，中國跟世界其他主要汽車市場一樣，都已制定嚴格的油耗目標。按照2016年起實施的乘用車燃料消耗量第四階段強制性國家標準，2020年國產乘用車平均油耗要降至百公里5.0升。之前的2016年至2019年，油耗目標分別為百公里6.7升、6.4升、6升和5.5升。達不到各自油耗目標的企業將面臨罰款，或遭受車型不予上市等處罰。
企業為實現油耗目標采取的手段之一，是利用各種各樣的技術改良榨取傳統汽車的燃油經濟性，比如采用直噴技術、降低車身重量、搭載微混系統等。
豐田、本田、通用、現代的不插電混合動力車型并沒有進入新能源汽車的推廣目錄，有節能車補貼也僅限于局部地區，但它們今年都不約而同地大力推廣。相比新能源汽車目錄中的插電式混動汽車，這些車型的使用體驗更接近傳統燃油汽車，日常使用過程中省油效果也更加明顯。推廣這些車型對于降低它們的平均油耗有著重要的意義。
而發力新能源汽車，對于降低企業平均油耗的效果則是立竿見影的。比如能源與交通創新中心的測算顯示，2015年合資品牌乘用車平均燃料消耗量為百公里6.92升，同比下降2.6%；自主品牌乘用車平均燃料消耗量為7.01升，同比下降1.8%。雖然自主品牌的降幅稍落后于合資品牌，但考慮到自主品牌目前在國內新能源乘用車市場占有率超過95.8%，新能源汽車對合資品牌整體燃料消耗量影響不大，卻能夠使自主品牌乘用車平均燃料消耗量下降1.2升，達到百公里5.8升，提前3年實現2018年的降耗目標。
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